Меню

Торсионный стабилизатор для двухэтажных вагонов



3.4.3 Возвращающие и стабилизирующие устройства

В тележках вагонов применяют возвращающие устройства, которые служат одновременно для смягчения боковых толчков, возникающих вследствие набегания гребней колес при извилистом движении колесных пар на прямых участках пути и при входе вагона в кривые, а также для возвращения отклоненного кузова под действием поперечных сил в среднее положение.

Возвращающие устройства, применяемые в тележках вагонов, бывают двух типов, различающиеся по принципу действия и конструктивному выполнению. К первому типу относятся устройства, возвращающая сила которых создается за счет использования силы тяжести кузова, воздействующего на тележку. К подобным устройствам относятся конструкции, имеющие ролики (катки), размещенные между наклонными плоскостями (рис. 3.30, а).

При поперечном отклонении тележки относительно кузова возникает возвращающая сила Н, не зависящая от величины отклонения тележки. Если же ролики (катки) вместо наклонных плоскостей разместить в овальных (цилиндрических или выполненных по особому профилю) углублениях (система В.И. Бабина), то возвращающая сила Н будет возрастать по определенному закону с увеличением поперечных отклонений тележки в связи с ростом угла а от нуля (среднее положение) до максимального значения (максимальное отклонение тележки).

К первому типу, в котором возвращающая сила создается за счет использования силы тяжести кузова, относится также люлечное подвешивание (рис. 3.30, б). При горизонтальном отклонении надрессорной балки 4, расположенной на упругих элементах 3, произойдет изменение наклона люлечных подвесок 2, что и вызовет появление горизонтального возвращающего усилия.

Люльки бывают с вертикальными и наклонными подвесками 2. Вертикальные люлечные подвески при отклонении остаются параллельными между собой, а подрессорная балка при этом остается параллельной первоначальному положению. В случае наклонных люлечных подвесок 2 создается большая величина возвращающей силы, зависящая от первоначального угла их наклона, но при этом происходит нежелательный наклон подрессорной балки 7, а иногда перекос и кручение кузова вагона.

Во втором типе возвращающего устройства возвращающая сила обеспечивается за счет использования поперечной упругости упругих элементов рессорного подвешивания. В современных тележках грузовых вагонов, например, функции возвращающих устройств выполняют пружины, возвращающая сила которых пропорциональна величине их горизонтальной упругой деформации. В тележках пассажирских вагонов роль возвращающих устройств совместно с люлькой выполняют упругие поводки, а также пневматические и другие типы упругих элементов подвешивания.

Одной из важнейших мер для улучшения плавности хода вагона в вертикальном направлении является увеличение гибкости рессорного подвешивания. Однако при этом возрастает боковая качка кузова и ухудшение поперечной устойчивости вагона. В этом случае применяют особые устройства — стабилизаторы, которые обеспечивают упругое сопротивление только крену кузова и позволяют значительно увеличить суммарный статический прогиб рессорного подвешивания вагона. В подвешивании могут быть использованы рычажные, торсионные и другие типы стабилизаторов боковой качки вагонов.

Читайте также:  Втулки стабилизатора пежо 308 артикул

Рычажный стабилизатор (рис. 3.31, а) включает в себя два равноплечих рычага 3 и 6, прикрепленных шарнирами 5 к надрессорной балке 7. Своими концами 2 рычаги 3 опираются на люлечные подвески 7, а противоположные концы рычагов с помощью валиков соединены между собой серьгами 4. Такое устройство противодействует наклону надрессорной балки тележки и препятствует боковой качке кузова, не влияя на вертикальные перемещения.

Торсионный стабилизатор (рис. 3.31, б) состоит из двух торсионов 2, свободно вращающихся в подшипниках 1, прикрепленных к раме тележки 6. Надрессорная балка 5 шарнирно соединена подвесками 5 с изогнутыми концами 4 торсионных стержней. Такое стабилизирующее устройство обеспечивает восстанавливающие моменты от скручивания торсионов при боковом отклонении кузова и противодействует его наклону.

Источник

Размер имеет значение

На Октябрьской железной дороге не только водят «двухэтажки», но и успешно освоили их деповской ремонт

Исполнилось три года с того момента, как жители города на Неве впервые увидели на Московском вокзале двухэтажный поезд. Сегодня Северо-Западный филиал Федеральной пассажирской компании эксплуатирует уже четыре таких поезда. А с конца прошлого года производит и их деповской ремонт. Время для него подошло.

Посмотреть, как ремонтируются уникальные вагоны, мы отправились в пассажирское вагонное депо Санкт-Петербург-Московский (ЛВЧД-8). К началу нынешнего года через эту процедуру успели пропустить 33 «двухэтажки». В феврале 2018-го отремонтировали семь вагонов, а в целом в этом году планируется сделать 62. Причём не все они будут приписки Северо-Западного филиала ФПК, предприятие уже готово работать и с вагонами других филиалов.

Разумеется, предварительно было организовано обучение сотрудников на заводе-изготовителе – Тверском вагоностроительном. Заместители начальника депо и мастера прошли недельный курс в заводском центре обучения, а затем передали полученные знания работникам деповских ремонтных бригад.

– Мы отслеживаем сроки производства ремонта и пробег вагонов с помощью программы АСУ ПВ, – рассказывает главный инженер ЛВЧД-8 Борис Корчажинский. – Также на каждый месяц нам задаётся план по ремонту «двухэтажек». Их деповской ремонт (ДР) производят раз в три года. Он включает переборку тормозного оборудования и частичную – внутреннего.

Читайте также:  Стабилизатор для газовых котлов отопления бакси

Велосипед изобретать коллективу ЛВЧД-8 не пришлось, вся база для ремонта «двухэтажек» приспособлена заблаговременно. Десять лет назад на предприя­тии завершилась реконструкция, в ходе которой ремонтные позиции были оборудованы под новинку того времени – одноэтажные вагоны с дисковыми тормозами. Так что когда появились «двухэтажки», нужды в перестройке позиций не возникло – они подошли по всем основным параметрам.

Ремонтом электрооборудования в двухэтажных вагонах занимается аутсорсинговая компания – ООО «Трансремком». Со своими обязанностями её работники справляются.

Что касается наружного оснащения, есть разница в строении тормозного оборудования, поскольку двухэтажные вагоны отличаются по нижнему габариту. Низкое «брюхо» позволяет им оставаться в габарите, предусмотренном для пассажирского вагона. Тормозные трубы местами проложены под кожухом вагона – отсюда сложности с доступностью. Долго приходится к ним подбираться.

Выходим из административного здания, отправляемся в ремонтный цех. Бросается в глаза ряд ворот: одни выше, другие – ниже.

– В этом году у нас запланирована реконструкция ворот, точнее – их замена. Одни, как видите, поменяли, надо ещё пять, – кивает в их сторону Борис Корчажинский. – Это нужно потому, что на крыше двухэтажного вагона размещается дополнительное оборудование под Wi-Fi, GPS, спутник. Вот если бы крыша пустовала, то да – полметра зазора у нас было бы. В общем, планируем поднять ворота на метр-полтора.

С освоением новой технологии ремонта двухэтажных вагонов, возникают нестандартные решения для улучшения этого процесса. Корчажинский делится примером:

– Чтобы процесс ремонта не требовал лишних перемещений, мы запланировали установку высоковольтного поста для проверки электрических устройств в вагоне. Эта необходимость обусловлена конструкцией «двухэтажек», у которых отсутствует редуктор. Они не вырабатывают энергию для себя, как это делают обычные вагоны. Все без исключения вагоны питаются от высоковольтной линии в 3000 вольт. В технических парках, где есть высоковольтная колонка, её подключают к составу, и он благополучно от неё работает. В одноэтажных вагонах 3000 вольт используются только для отопления. В двухэтажных версиях на трёх тысячах работает всё – электрооборудование, освещение, все системы жизнеобеспечения вагона. Установка высоковольтного поста в ЛВЧД-8 позволит сократить время на ремонт и обслуживание двухэтажных вагонов.

Сначала кажется, что в огромном цехе, напоминающем самолётный ангар, тихо. Но если настроить слуховые рецепторы, услышишь металлическое эхо, как будто механизмы разговаривают друг с другом. Рабочие говорят мало, все погружены в процесс.

Читайте также:  Стабилизатор для машины опель вектра

Ведущий технолог отдела эксплуатации вагонов Севе­ро-За­падного филиала ФПК Михаил Васильев и технолог произ­водственно-технического отдела депо Елена Савченко провожают нас в самое сердце ремонтного цеха и комментируют индустриальный пейзаж, состоящий из длинных рядов одно- и двухэтажных вагонов:

– Смотрите, под обычный вагон подкатывается буксовый узел с роликовыми подшипниками. У двухэтажных вагонов тоже есть буксовый узел, но с подшипниками кассетного типа. Мы их снимаем, разбираем и отдаём в сервисный центр. А вот колёсные пары у новых вагонов такие же, как у обычных.

– На двухэтажных есть торсионные стабилизаторы, – рассказывает старший мастер Максим Лагун. – При деповском ремонте мы их полностью разбираем, ремонтируем, смазываем, проводим неразрушающий контроль, а бракованные детали заменяем. Стабилизатор нужен для того, чтобы двухэтажный вагон устойчиво стоял на рельсах, плавно проходил кривые участки пути и не опрокинулся на крутом повороте. Не забывайте, скорость этого поезда – более 100 км/час.

Особенность двухэтажных вагонов ещё и в том, что они оснащены беззазорными сцепными устройствами, которые принципиально отличаются от тех, что применяются с советских времён на обычных вагонах. Главное предназначение этих сцепок – отсутствие шума при работе. А всем известные автосцепки создают в движении скрежет и стуки. Беззазорные сцепки в депо пока не ремонтируют. Их демонтируют и ставят новые или заранее отремонтированные. Такой способ называется агрегатным.

– Да, с «двухэтажками» всё не так, как с обычными вагонами, – делится слесарь по ремонту подвижного состава Владимир Еремеев. – Чтобы снять поглощаю­щий аппарат ударно-тя­го­вого узла, к нему надо подобраться. Приходится снимать дополнительное оборудование. Всё по технологии. Со сложностями справляемся.

– Когда двухэтажные вагоны только появились в подразделениях Северо-Западного филиала ФПК, слесари, бригадиры и технологи просто сгорали от любопытства, но немного переживали. Теперь на смену вполне понятным сомнениям пришло стабильное понимание того, как новинка устроена и как работает. Интерес к эксплуатации и ремонту инновационного подвижного состава есть у всех сотрудников. А самое главное то, что двух­этажные поезда очень полюбили пассажиры, – отмечает начальник Северо-Западного филиала АО «ФПК» Михаил Поярков.

Ссылки

Информация

Просмотры: 9
Информационная нагрузка: —
Комментарии: —

Источник