Меню

Стенды проверки мощности авто



Стенд замера мощности двигателя

Что такое моторный стенд или стенд мощности?

Полноприводный моторный стенд CARTEC LPS 2810-4WD представляет собой роликовый стенд и компьютер со специализированным программным обеспечением. Это дорогостоящее профессиональное оборудование, которое позволяет измерять характеристики двигателей автомобилей с мощностью до 750 л.с. на одну ось. Таким образом, теоретически, мы можем измерить мощность двигателя полноприводного автомобиля до 1500 лошадиных сил с распределением крутящего момента 50/50.

Принцип работы стенда заключается в следующем: автомобиль закрепляется с помощью ремней, разгоняется до максимальных оборотов, при этом ролики, по которым едут колеса, оборудованы специальными тормозами и препятствуют разгону. После достижения максимальных оборотов тормоза отключаются, и автомобиль «катится» до полной остановки. Проводя постоянные измерения, компьютер учитывает потери трансмиссии и вычисляет характеристики двигателя. В результате мы получаем график зависимости мощности и момента двигателя от оборотов. Именно такие графики и публикуют в рекламных брошюрах автопроизводители.

stend.jpg

Стоимость замеров*

Замеры Стоимость
Моно привод до 250 л.с 6 000 руб.
Моно привод свыше 250 л.с. / Полный привод до 250 л.с. 9 000 руб.
Полный привод свыше 250 л.с. 12 000 руб.
Автомобили мощностью свыше 400 л.с. от 15 000 руб.

*Выкладывайте фото своего автомобиля на нашем стенде в инстаграм, отмечайте наш аккаунт @bood.ru и получите скидку 30% на замер мощности на стенде!

Что это дает клиенту?

Стенд делает возможным замер основных характеристик двигателя в реальном времени на конкретном автомобиле. Все происходит непосредственно в нашем боксе. Всем желающим измерить характеристики своего автомобиля и улучшить динамические показатели с помощью чип-тюнинга, мы предлагаем следующую процедуру:

    устанавливаем машину на стенд и считываем программу с блока управления двигателем (ЭБУ) специальным оборудованием

отправляем заводской софт нашим партнерам в A&A Automobiltechnik (Германия), а тем временем меряем машину на заводской программе

  • немецкий инженер модифицирует программу и пересылает нам, наш специалист прописывает заново ЭБУ и автомобиль сразу проверяется на моторном стенде.
  • Таким образом мы подтверждаем заявленные результаты, а клиент получает документ о проделанной работе.

    Для многих современных автомобилей у наших немецких партнеров есть отлаженные программы увеличения мощности и нет необходимости замерять каждый автомобиль. Но есть двигатели с «адаптированным для России» софтом или специфические для России автомобили. Для отладки таких машин не обойтись без моторного стенда. У немцев просто нет возможности получить такую машину на свой стенд.

    У клиента такого автомобиля пропадает необходимость ездить на автомобиле для проверки программы. Моторный стенд позволяет оперативно отреагировать на возможные недостатки новой прошивки ЭБУ. При выявлении нюансов мы тут же их корректируем, обмениваясь с немцами электронной информацией. Иногда это происходит прямо в режиме видеоконференции.

    Видео с замерами на нашем диностенде

    Больше видео со стенда на нашем YouTube канале.




    Что изображено на графике?

    BMW 318i F30

    График замеров характеристик двигателя наглядно демонстрирует эффективность чип-тюнинга. Из него можно понять на каких оборотах двигатель имеет большую тягу и нет ли провалов в мощности. Обычно на графике изображены кривые мощности и момента – черным цветом заводские, красным – после тюнинга. Любое серьезное тюнинговое ателье имеет в своем портфеле подобные графики и с удовольствием демонстрирует их своим клиентам. Но очень часто в интернете выложены не реальные, а нарисованные графические представления ожидаемых результатов. Особенно это касается «тюнинг-боксов». На практике может оказаться совсем не так, как обещано в рекламе. Порой даже происходит занижение заводских параметров, несмотря на положительные субъективные ощущения.

    Что такое СARTEC LPS 2810-4WD?

    • Точно-сбалансированный полноприводный роликовый стенд. Возможность делать измерения как в режиме 2WD (передний или задний привод), так и в 4WD
    • Пневматический подъемник, блокиратор роликов
    • Внешний блок ролика с электронным управлением вихретокового тормоза
    • Электронный контроллер управления стендом
    • Изменяемое расстояние между роликами. Колесная база от 2200 мм до 3200 мм.
    • Измерение силы: тензометрические (тип ячейки загрузки оси).
    • Дополнительные крепления ремней для безопасности автомобиля во время теста (максимум 8 точек фиксации).
    • Максимальная мощность на 1 ось 750 л.с. (Общая — 1500 л.с. для полного привода).
    • Максимально развиваемая скорость на стенде 300 км/ч
    • Максимальная нагрузка на ось около 3.5 тонн

    Источник

    Пересчитываем «лошадей»: народные авто на стенде мощности

    Насколько официальные технические характеристики отличаются от реальных? Мы уже проверяли на лукавство машины из пограничной налогововыгодной категории до 250 л.с. Результаты оказались разными: кто-то честно выдавал заявленную мощность, а кто-то — несколько не дотягивал. Но одно дело – довольно мощные автомобили, которые в любом случае не страдают дефицитом тяги, и совсем другое – народные.

    Вот мы и проверили машины попроще. Поскольку силенок у таких меньше, потеря каждой «лошади» становится весьма ощутимой. То же касается и крутящего момента.

    Итак, вот наша тестовая пятерка. В бюджетном сегменте выступают Лада XRAY Cross и ее родственник-конкурент Renault Logan Stepway. В гольф-классе – набирающий обороты Kia Ceed третьего поколения. Привлек наше внимание и один из лидеров в стане кроссоверов – обновленный Nissan X‑Trail.

    Китайский кроссовер Haval H6 не самый популярный на российском рынке среди одноклассников, но довольно свежий. О реальной мощности «китайцев», особенно с турбонаддувом, судачат в каждом гараже. Вот и проверим!

    Разбежавшийся табун

    Замеры мы проводим совместно с нашими хорошими знакомыми из мастерской AGP Motorsport – на современном динамометрическом стенде Dynomax 5000 AWD с беговыми барабанами, который рассчитан на привод любого типа. Прежде чем загнать машины на барабаны, несколько слов о методике испы­таний.

    Сейчас все производители замеряют мощность на маховике двигателя со всем вспомогательным оборудованием. Естественно, мы не можем снять мотор с каждой машины. Понятно, что стендовая мощность «с колес» при разгоне на прямой передаче с 1500–2000 об/мин до максимальных оборотов будет значительно меньше мощности нетто на маховике. Потому что неизбежны потери в трансмиссии. Именно ­поэтому любой современный стенд умеет пересчитывать результаты с учетом всех потерь.

    Еще один автоматически применяемый стендом коэффициент касается условий испытаний. Согласно правилам ЕЭК ООН № 85 и ИСО 1585, температура окружа­ющего воздуха должна быть +25 °C, атмосферное давление – 99 кПа.

    При этом все равно стенд дает погрешность, которая не превышает 5%. Как показывает наш опыт, погрешность эта всегда не в пользу автомобилиста. Но если полученные данные укладываются в эти проценты, считаем, что мощность и момент двигателя указаны честно.

    Чтобы подкрепить результаты стенда, мы проведем и замеры динамики, то есть времени разгона с места до 100 км/ч.

    НЕТТО И БРУТТО

    Как измеряется мощность двигателя при составлении технических данных нового автомобиля? Когда-то производители оперировали мощностью брутто, или так называемой лабораторной мощностью, – снимаемой с двигателя без навесного оборудовании. Понятно, что в этом случае показатели выше, но к реальной отдаче «на колесах» эти данные не имеют никакого отношения. Поэтому постепенно от таких замеров отказались в пользу мощности нетто, замеряемой на маховике двигателя со всем вспомогательным оборудованием.

    Стендап

    Первой на барабаны заезжает Лада XRAY Cross с 1,8‑литровым двигателем ВАЗ‑21179. Серия зачетных выбегов дает лучший результат 118 л.с. при заявленных 122 силах. С учетом погрешности измерений можно считать, что вазовский мотор честно выдает заявленную мощность. А вот крутящий момент недотянул до заводских данных, часть ньютон-метров разбежалась в неизвестном направлении: 152 Н·м против 170 Н·м в заводской таблице характеристик.

    Следом – три иномарки российской сборки: Renault Logan Stepway с 113‑сильным мотором 1.6, за ним хэтчбек Kia Ceed с мотором того же объема, но мощностью 128 л.с. и полноприводный Nissan X‑Trail с 2,5‑литровым двигателем в 171 л.с. Результаты замеров оказались как под копирку – все недобрали по пять-шесть «лошадок». А вот с крутящим моментом ситуация другая: Renault и Kia выдали близкие к официальным данным результаты, тогда как Nissan X‑Trail «ньютонов» недосчитался.

    На десерт – Haval. Под свист китайской турбины H6 раскручивает барабаны и… Скептики посрамлены! Мощность очень близка к заявленной, как и момент: 206 Н∙м против 210 Н∙м в «паспорте». Выходит, честнее всех оказался именно тот, в ком мы больше всего сомневались.

    Важность момента

    Как соотносятся лабораторно-барабанные результаты с реальностью? Действительно ли разгоняет автомобиль не мощность, а именно крутящий момент? Алгоритм динамических замеров стандартный: все «лишние» потребители, отрицательно влияющие на разгон (в первую очередь это компрессор кондиционера), отключены. Окна закрыты. Дорога должна быть идеально ровная к горизонту и прямая. Масса – снаряженная. Правда, при замерах заводчане, как правило, используют автомобили в минимальных комплектациях: чем меньше допоборудования, тем машина легче. Мы же «довольствуемся» тестовыми экземплярами, которые, как правило, напичканы опциями, а потому тяжелее.

    Увы, сравнить полученный результат «китайца» не с чем. Заводских данных о максимальной скорости H6 и его динамике попросту нет. Мы разогнали кроссовер до 100 км/ч за 12,5 секунды. Принимая во внимание выданную мощность и полторы тонны снаряженной массы, это ожида­емый среднестатистический результат.

    Хотя Лада ближе других подобралась к заявленной мощности, от заводских 10,9 секунды она оказалась далеко. Измерительный комплекс VBOX Racelogic зафиксировал 12,67 секунды разгона с места до 100 км/ч. Это самое большое несоответствие заявленным данным в сегодняшней компании.

    Оптимисты работают и в Renault: «бумажные» 12 секунд до сотни мы не смогли получить, сколько ни старались. В реальности Logan Stepway проигрывает обещаниям полторы секунды: его результат – 13,48. Разница меньше, чем у Лады, как и недобор крутящего момента.

    Больше секунды по сравнению с «заводом» перебрал Nissan.

    Kia Ceed точнее всех: 12 реальных секунд против одиннадцати с половиной в заводских данных.

    Источник

    Мощность по требованию: 5 способов обмана тюнинг-ателье при замерах на стенде

    Многие автолюбители уверены, что почти во всех автосервисах работают жулики, бандиты и обманщики. В лучшем случае — просто криворукие идиоты. Чего только стоят рассказы о замене масла, при которой старый масляный фильтр только протирают тряпочкой, выдавая его за новый, или снимают хорошие генераторы и стартеры, устанавливая вместо них какую-то рухлядь. Не думаю, что всё так уж плохо, но отчасти вынужден согласиться: да, иногда в сервисах обманывают. И не только там: некоторые тюнеры, занимающиеся чип-тюнингом и демонстрирующие результаты своей работы на динамометрических стендах, тоже могут обманывать. Во благо клиента, конечно, исключительно ради того, чтобы он поверил, что машина с их тюнинг-боксом или прошивкой стала “валить на все деньги”.

    Семь раз отмерь…

    Чтобы выяснить, как не быть обманутым недобросовестными “тюнерами” (тут это слово стоит в кавычках преднамеренно), мы поехали к нашим давним друзьям из “Лаборатории скорости”. Там нам довольно подробно поведали, как не попасться на “развод”. Ниже мы разберём типичные приёмчики обманщиков и способы борьбы с ними.

    Мы уже рассказывали подробно, почему единичный замер на стенде можно считать бесполезной штукой. Если коротко, то на полученные значения сильно влияет не только сам диностенд, но и работа его оператора, залитое в бак топливо, методики расчёта мощности на маховике из полученной мощности на колёсах, состояние трансмиссии автомобиля и даже, как ни странно, погода. Поэтому профессионалы советуют не принимать близко к сердцу абсолютные значения, а смотреть только на разницу, полученную при замерах до и после тюнинга. Естественно, замер должен проходить на одном и том же стенде и желательно — в одинаковых условиях. Только так можно более-менее точно оценить результаты той работы, за которую вы отдали деньги.

    Но и тут не всё так просто. Дело в том, что любой стенд можно “обмануть”, а уж обмануть при замере клиента — вообще святое дело. Тем более что сделать это не так уж сложно, достаточно знать некоторые нюансы работы мотора и стенда. А уж эти вещи тюнеры знают всегда.

    Начнём с самых простых способов. Их очень легко использовать, но у них есть один недостаток: ими нельзя завысить показания мощности после тюнинга. Зато можно легко убедить владельца машины, что в стоке мотор его пепелаца не дотягивает до паспортных данных, и исправить эту ситуацию может только прошивка. Отметим, что многие автомобили действительно не всегда показывают паспортную мощность. Пальцем ни в кого тыкать не будем, но такие есть. Допустим даже, что для них есть отдельный котёл в аду, но сейчас речь не об этом.

    Самый простой, я бы сказал, элементарный способ — при замере просто не давить на педаль газа до конца. Максимальную мощность мотор выдаёт при оборотах, близким к максимальным. Можно просто не вжать педаль газа в пол, и мощность окажется ниже. Причём не надо думать, что клиент заметит небольшой “мухлёж” по звуку: если стоять рядом с диностендом, рёв мотора, трансмиссии машины и механики стенда слышен даже слишком хорошо, и о том, что двигатель не раскручен как положено, догадаться невозможно. Зато при повторном замере достаточно нажать на педаль как надо, и вуаля — лошадей под капотом стало больше.

    Итак, как этому противостоять? Требуйте логи, включающие в себя показатель положения педали газа. Если тюнер честный, он их предоставит.

    Второй примитивный способ получить “прирост” мощности — включить при первом замере кондиционер и другие потребители. На малообъёмном моторе этот трюк пройдёт, на более объёмных разница в показаниях будет менее заметной. Естественно, на втором замере все потребители придётся выключить. Тут есть пара нюансов.

    Во-первых, на приличном моторе разница будет действительно несущественной, а вот в случае с атмосферным полуторалитровым двигателем мощность действительно немного падает. Так что вряд ли этот приём будут проводить на Шевроле Тахо. Ну а во-вторых, на многих машинах при полном нажатии педали газа кондиционер выключается сам. Производители как бы извиняются таким образом за дохлый мотор и пытаются сделать машину динамичной хотя бы на обгонах. В общем, способ не самый популярный, работает не везде, но он есть. Бороться с этим не совсем просто: стоять над душой оператора обычно нельзя по правилам техники безопасности, а иначе включенный кондиционер просто не заметить. Ну не вытаскивать предохранитель же? Хотя.

    Способ №3: одно лишь дыхание

    Этот способ чуть более сложный, но тоже эффективный. При замере на стенде “морду” автомобиля должен обдувать вентилятор достаточной мощности, который будет симулировать обдув встречным потоком воздуха. При первом замере, который изображает “сток”, кое-кто вентилятор предпочитает не включать. Если помещение небольшое, кислород сгорает достаточно быстро. Помните, мы говорили, что на результаты замера влияет погода? Так вот, при низкой температуре содержание кислорода выше, а для горения топливовоздушной смеси из воздуха нужен как раз кислород, а не какой-нибудь азот. И если кислорода недостаточно, мощность, само собой, получается меньше. Так что отказ от обдува — неплохой и незатратный способ сделать тюнинг без тюнинга. Клиент будет доволен. Особенно, если он приехал на машине с большим турбированным мотором — на атмосферном разница будет не так велика.

    Тут всё просто: смотрите, чтобы условия замеров были одинаковыми. Не заметить выключенный вентилятор сложно.

    Способ №4: изменение коэффициента потерь в трансмиссии

    Этот метод “кидалова” чуть сложнее, но у него есть очевидные преимущества перед первыми: тут можно не только занизить мощность в стоке, но и существенно “поднять” её после гипотетической прошивки.

    Как известно, шассийный стенд не может измерить мощность мотора. Всё, что он может — это замерить разницу угловых скоростей барабанов в разных точках замера. Зная инерционную массу, можно по определённым алгоритмам рассчитать мощность на колесе, а исходя из неё — мощность на маховике. Это если говорить очень кратко. Методы расчётов бывают разными, но главное, что они обязательно учитывают потери в трансмиссии автомобиля. На большинстве простых стендов, не имеющих инерционного режима замера потерь, коэффициент потерь вводится вручную оператором. Обычно это 10-15% для моноприводных автомобилей и 20-25% для полноприводных. Цифры эти несколько условные, ведь эти потери зависят даже от скорости машины (кстати, это ещё один повод не слишком сильно верить абсолютному значению мощности при единичном замере). В общем, логику вы уже поняли.

    Достаточно изменить этот коэффициент, и мощность поменяется. Мы ради интереса проверили это на Range Rover Evoque с 2,2-литровым турбодизелем на 150 л.с. При нормальном замере мы получили ожидаемые 149,6 л.с. и 384 Нм момента. Практически всё, как и было обещано производителем.

    А потом ввели ручками дополнительные 10% потерь в трансмиссии.

    И мощность нашего Эвока попёрла вверх.

    Так называемый “прирост” составил больше 20 л.с. Чем не “стейдж один”?Вот с этим обманом бороться сложнее. Тут советы следующие.

    Первый: требуйте показывать введённый коэффициент. Второй: готовьтесь к поездке к тюнерам серьёзно! Читайте отзывы об их работе, узнайте, каким пользуются оборудованием, какая у них репутация.

    Кстати, тут возникает ещё один вопрос. Правда, к производителям стенда. Раньше на очень неплохом Dynomax возможности поправить этот коэффициент вручную не было вообще. Но в более поздних версиях ПО она появилась. Как говорят, по просьбам отдельных тюнеров. Совпадение? Не думаю.

    Способ №5: как захочет левая пятка

    У хороших инерционных диностендов потери в трансмиссии узнают другим способом. При первом замере стенд сам считает потери в трансмиссии автомобиля и своей собственной механике. Потом он просто их учитывает при замере мощности. Тут шагов получается больше: рассчитать потери в трансмиссии и высчитать приведенную мощность, потом скорректировать её, используя стандарт коррекции приведенной мощности. Но нам важно только то, что измеряется и замедление, и ускорение. При замере потерь машину разгоняют максимальных оборотов (или оборотов отсечки, или до «красной зоны»), затем включают нейтральную передачу и отпускают педаль газа. Получившийся “выбег” измеряется для подсчёта потерь в механике. Казалось бы: ну как тут обмануть? Стенд же всё считает сам. Ха-ха, как бы не так! Талантливому “тюнеру” плевать на мнение стенда. Достаточно при замере потерь в трансмиссии немного нажать на педаль тормоза.

    Обратите внимание на график потерь, который сняли правильно. Тут просто кривая, близкая к линейному графику, а вот на графике, который снят с нажатой педалью тормоза, кривая выглядит совсем не так. Но её тюнеры клиенту не покажут. Зачем ему это видеть?

    Этот же трюк можно выполнить ещё одним способом: не включать нейтраль, а оставить машину на скорости. “Прирост” мощности из-за возросших потерь тоже будет очень хорошим. Тут мы “сняли” с бедного Эвока сразу табун в 120 л.с.

    Правда, только на графике. В жизни такого не бывает.

    Тут советов несколько. Смотрите на стоп-сигналы: если они загорелись, оператор “мухлюет”. Нажимать на педаль тормоза на стенде вообще нельзя, это запрещает элементарная техника безопасности. Если же оператор это делает, он преследует определенную цель. И она совсем не благородная.

    Ну и опять же: просите показывать графики потерь. Если они сильно отклоняются от формы, близкой к линейной, то вас обманывают.

    … И ещё несколько хитростей

    Ну, и кроме всего перечисленного есть ещё много способов получить нужные показания. Или хотя бы неправильные. Можно провести замер при разной температуре (хотя это, конечно, сложно), на разном бензине. В первом случае желательно проверить, применялась ли коррекция приведенной мощности по SAE, DIN или ISO, если замеры «до» и «после» производились в разное время (при разной погоде). И имеет ли вообще диностенд в составе погодную станцию — модуль, измеряющий температуру, давление и влажность. Именно по его данным и осуществляется коррекция по погоде. Да, сложно, но куда деваться.

    А вот “читерство” с бензином у недобросовестных тюнеров выглядит просто: это всего лишь октаноповышающая присадка, которую вливают в бак перед вторым замером. С её помощью можно получить 10-15 л.с. безо всяких перепрошивок. Что ж, следите за баком! Или опечатайте его.

    И не бойтесь перед поездкой в тюнинг-ателье заранее обговорить все моменты, связанные с доступностью графиков, логов и прочих интересующих вас данных. Нормальные специалисты к этому относятся соответствующе, а вот если от вас попытаются что-то скрыть, то такой тюнинг вам не нужен.

    За помощь в подготовке материала благодарим компанию «Лаборатория Скорости» (СПб, ул. Химиков, д. 2, (812) 385-50-70)

    Источник

    Читайте также:  Два автомата разной мощности изготовили за 2 часа 55 минут некоторое количество деталей