Меню

Сравнение стабилизаторов поперечной устойчивости



Стабилизатор поперечной устойчивости: виды, устройство, принцип работы, фото

Стабилизатор поперечной устойчивости – один из обязательных элементов подвески в современных автомобилях. Неприметная на первый взгляд деталь уменьшает крен кузова при поворотах и препятствует опрокидыванию автомобиля. Именно от этого компонента зависит устойчивость, управляемость и маневренность автомобиля, а также безопасность водителя и пассажиров.

Что такое стабилизатор поперечной устойчивости

С самого названия уже понятно, что стабилизатор поперечной устойчивости служит для контроля устойчивости автомобиля в момент маневра или входа в поворот. Если не вдаваться в подробности строения, то такой механизм работает, как третья пружина на одну ось. Основная закономерность данной детали в том, что чем жестче, тем большая часть нагрузки переносится на внешнее колесо с внутреннего, в момент поворота (момент крена).

Внешний вид стабилизатора поперечной устойчивости, не зависимо от выбранной марки или модели будет приблизительно одинаковым. С виду это длинный круглый прут растянутой П-образной формы, изогнутый в соответствии со стойками или другими элементами подвески. По своему строению механизм вполне напоминает торсион, который так же работает на скручивание. По месту расположения механизм может быть установлен как на переднюю ось, так и на заднюю. Исключением стали автомобили, которые используют торсионную балку на задней подвеске, на них стабилизатор не ставят из-за строения конструкции.

Устройство

Типовая система стабилизации в большинстве случаев состоит из 4-х деталей:

  1. круглого, согнутого в форму П, стального стержня;
  2. двух тяг;
  3. крепежных элементов (прорезиненных втулок, хомутов).

Тяги производятся из стали, монтируются поперек кузова машины, являются главными элементами стабилизаторов. Чаще всего у тяг сложные формы, учитывающие особенности расположения под днищем других деталей.

Тягами (линками) называют детали, которыми стержни крепятся к стойкам системы амортизации (рычагам). Визуально это штоки 5-20 см, на концах которых имеются шарнирные соединения. Их предназначение — придать узлам подвижность. Шарниры защищают пыльники, которые одновременно используются для крепления к элементам подвески. При высоких нагрузках во время езды шарнирные элементы могут разрушиться. Их меняют через 20-30 тыс. километров.

На кузове стабилизаторы закрепляются при помощи 2-х шаровых опор. Сайлентблоки (прорезиненные втулки) позволяют балке скручиваться по типу торсиона, хомуты надежно закрепляют ее.

Стальная труба или стержень

Стальная труба или так же известная как стержень, считается самой главной деталью и часто его ж называют стабилизатором. С виду это упругая стальная распорка, поперечного расположения, выполненная из специальной пружинной стали. Форма самого стержня зависит от конструкции днища автомобиля и может меняться в зависимости от подвески.

Крепления

По форме, крепления так же зависят от марки и модели автомобиля, но в больше части это резиновые втулки и металлические хомуты. С помощью этих деталей стальной стержень крепится к кузову и подвеске автомобиля, сами ж втулки дают возможность механизму скручиваться, а концами жестко крепится к стойкам или рычагах подвески.

Тяга стабилизатора (стойка)

Тяга стабилизатора или так же называемая, как стойка – служит для соединения стержня с амортизаторной стойкой или рычагами. По внешнему виду стойка напоминает собой стержень, зачастую длиной от 5-ти до 20-ти сантиметров. На концах стойки расположены шарнирные соединения, развернутые в обратные стороны относительно друг друга и защищенные пыльниками. За счет шарниров обеспечивается подвижность механизма, а так же более надежное соединение.

Именно на такие тяги больше всего приходится нагрузка, поэтому со временем шарнирные соединения на тягах разрушаются и требуют замены. В зависимости от стиля езды и конструкции тяги, в среднем её хватает на 20-30 тысяч километров пробега. Затягивать с заменой не рекомендуют, так как может выйти из строя рулевое управление.

Какие бывают виды стабилизаторов

Разобравшись с тем, как из себя приблизительно выглядит стабилизатор поперечной устойчивости и его основные функции, рассмотрим разновидность механизмов, в чем разница между передним и задним стабилизатором, а так же от чего зависит жесткость.

Первое, на что стоит обратить внимание это место расположения, на передней или задней оси. В зависимости от оси, соответственно будет меняться форма стабилизатора, втулки для крепежа и жесткость. Еще один нюанс строения подвески в том, что на некоторых легковых автомобилях сзади стальная распорка не устанавливается, но вот на передней оси в обязательном порядке должна быть.

Одной из разновидностей, считается активный стабилизатор поперечной устойчивости. Основная отличительна характеристика активного механизма – возможность управления жесткостью в зависимости от дороги, а так же характера передвижения автомобиля (резкие маневры, частые повороты и прочее). Самая максимальная жесткость на кручение будет в момент входа в крутой поворот, среднюю жесткость можно наблюдать на грунтовой дороге или с плохим покрытием. Если же ехать по бездорожью, то система вовсе выключает активный стабилизатор во избежание его повреждения.

Жесткость в активном стабилизаторе поперечной устойчивости регулируется несколькими способами. Основной – за счет использования активного привода. Второй вариант за счет применения гидроцилиндров (вместо обычных стоек или же вместо втулок). Если же система построена на основе гидравлики, то за её жесткость отвечает гидравлический привод. Сама ж конструкция гидравлического привода во многом зависит от гидравлической системы, установленной на автомобиль.

Принцип работы стабилизатора поперечной устойчивости и его реализация

Стабилизатор поперечной устойчивости – круглая металлическая штанга, которой придают порой довольно причудливую форму, через специальный рычаг и стойку (в зависимости от марки машины) соединяющая между собой элементы подвески авто. Принцип, положенный в основу его работы, можно лучше понять с помощью приведенного рисунка.

Рассмотрим, зачем нужен, а также как работает передний стабилизатор поперечной устойчивости. При движении авто в повороте возникающая центростремительная сила прижимает колесо, движущееся по внешнему радиусу, к дорожному покрытию, а внутреннее наоборот старается от него оторвать. Так как элементы подвески через рычаг между собой связывает стабилизатор поперечной устойчивости, выделенный красным цветом, а его середина закреплена неподвижно, то когда один его конец идет вниз, а другой вверх, он работает как торсион.

Часть усилия, возникающего на расположенном с внешней стороны колесе, передается на внутреннее, тем самым выравнивая нагрузку между ними.

Как работает Anti-Roll bars в разных условиях

При всей внешней привлекательности такого технического решения во многих случаях возникают сомнения о необходимости его использования. Лучше всего это можно понять на примере внедорожников. Как правило, у них задний мост имеет зависимую подвеску, в этом случае, стабилизатор поперечной устойчивости задней подвески становится не нужен, с его ролью прекрасно справляется сам задний мост.

Такой подход позволяет понять ограничение, связанное с использованием стабилизатора. Для независимой подвески характерной особенностью является то, что каждое колесо самостоятельно отрабатывает дорожный рельеф, при этом одно никак не влияет на работу другого. Если же мы поставим передний стабилизатор, то подвеска перестает быть полностью независимой, часть усилий с одного колеса начинает восприниматься другим.

Конструкция подобного элемента на различных автомобилях может быть выполнена по-разному, но характерной особенностью, описывающей его работу, является жесткость. Более жесткий стабилизатор поперечной устойчивости, особенно передний, лишает независимую подвеску присущих ей достоинств, а задний стабилизатор поперечной устойчивости влияет на стабильность положения машины при прохождении извилистой дороги и поворачиваемость.

Таким образом, возникает основное противоречие, характерное для классического стабилизатора – он улучшает поведение автомобиля при движении в поворотах, и при этом ухудшает характеристики независимой подвески, что сказывается на управляемости авто. Кроме того, поведение машины зависит от жесткости подобного элемента конструкции.

С другой стороны отмечено ухудшение проходимости внедорожников в условиях бездорожья, т.к. становится возможным вывешивание колеса из-за уменьшения ходов подвески. Поэтому возникает вопрос, зачем он нужен при движении в таких условиях, когда предназначен для работы только на высокой скорости в поворотах?

Варианты устранения противоречий

Самым кардинальным способом избавиться от подобных противоречий, является так называемая адаптивная подвеска, при которой стабилизатор становится не нужен. В этом случае используется принцип контроля положения кузова во время движения, позволяющий исключить его крены при выполнении различных маневров.

Другим подходом, не столь кардинальным, является применение гидроцилиндра вместо стойки стабилизатора поперечной устойчивости. При нормальных условиях, когда гидроцилиндр заперт, работа стабилизатора проходит в обычном режиме. В условиях езды по бездорожью, когда он не нужен, с панели приборов гидроцилиндр разблокируется, и стабилизатор отключается.

Возможна его работа в автоматическом режиме, но для этого используются датчик бокового ускорения, гидронасос и гидроцилиндры, блок управления. Гидроцилиндр также используется вместо стойки. Когда автомобиль движется прямолинейно, гидронасос выключен и стабилизатор работает как обычно. Если возникли боковые ускорения, включается насос и меняет давление в гидроцилиндрах . По условиям движения давление может быть разным, чем обеспечивается регулируемая жесткость стабилизатора.

Читайте также:  Стабилизатор для камеры чертежи

Однако гидроцилиндр может крепиться не на рычаг и стойку, а непосредственно к кузову, как это реализуется в некоторых автомобилях корпорации Тойота. В зависимости от условий движения стабилизатор или заблокирован, или разблокирован.

Такой элемент конструкции автомобиля, как Anti-Roll bars, носит несколько двойственный характер. С одной стороны, он необходим при движении машины на высокой скорости в поворотах, с другой стороны – ухудшает характеристику независимой подвески, придавая ей особенности, присущие зависимой. Для того чтобы избежать подобного противоречия, приходится использовать специальные конструкторские решения.

Преимущества и недостатки стабилизатора

С описанных ситуаций и предназначения, стабилизатор поперечной устойчивости существенно влияет на управляемость, жесткость подвески, а так же в некоторой части на проходимость автомобиля. В случае отсутствия данной детали в подвески, автомобиль плохо держал бы перегрузки в момент маневра или входа в поворот, а управляемость сводилась практически к нулю.

Помимо положительных свойств, выделяют и негативные моменты. В особенности это касается внедорожников. Самая конструкция и методика крепления стабилизатора уменьшают ход подвески, что негативно сказывает на проходимости внедорожников по бездорожью. Колесо, которое не может опуститься ниже позволенного механизмом, попросту повисает в воздухе, что приводит к потере контакта с поверхностью дороги. Чаще всего в такой ситуации автомобиль может застрять и водителю придется искать выход.

Интересные факты о стабилизаторе

Все же прогресс не стоит на месте и есть несколько интересных историй использования стабилизатора поперечной устойчивости на автомобилях с повышенной проходимостью. Один из таких примеров – внедорожник Nissan Patrol. Для того, чтоб уменьшить случайность отрыва колеса от дорожного покрытия, инженеры установили отключаемый стабилизатор на заднюю ось. Хитростью послужили гидроцилиндры с возможностью отключения, заменившие привычные стойки. Основным условием было то, что водитель мог отключать такой механизм на скорости до 20 км/час. По сути, весь механизм мог работать только на минимальной скорости, при неспешном движении по снегу, грязи или прочему покрытию.

Не отстал и японский производитель Toyota, в частности моделях Land Cruiser 200 и Prado 150 инженеры так же установили гидроцилиндры, при этом система получила название KDSS. Автомобиль отлично ведет себя как на дороге, так и бездорожье. Основная суть такого механизма в том, что вместо одной из опор стабилизатора передней и задней оси устанавливается гидроцилиндр с электронным управлением. Электроника в свою очередь отслеживает положение кузова, разные нюансы передвижения и дорожное покрытие, после чего меняет характеристики заднего и переднего стабилизатора (жесткость, момент включения и выключения).

Источник

Активный стабилизатор поперечной устойчивости: принцип работы, фото

Комментарии: 1 | 2019-01-247 977 Рассмотрим устройство и принцип работы активного стабилизатора поперечной устойчивости. Наведены основные плюсы и минусы, неисправности, а так же цена деталей и ремонта отдельных элементов. В конце статьи видео-обзор активного стабилизатора.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости – разновидность обычного стабилизатора поперечной устойчивости с возможностью контроля жесткости посредством электроники. Как и стандартный вариант, активный стабилизатор обеспечивает ровное положение кузова автомобиля, сводя к минимуму крен кузова во время движения.

Как бы не был полезен обычный стабилизатор поперечной устойчивости, у него есть много недостатков. Например, передает удары от одного колеса к другому колесу одной оси, ограничивает ход подвески на каждое колесо, а так же передает все неровности на кузов при движении по бездорожью. Здесь так же может появиться минус, на бездорожье может привести к вывешиванию колеса, соответственно и потери контакта с дорожным покрытием.

Что такое активный стабилизатор автомобиля

Если с классическим стабилизатором поперечной устойчивости автомобиля все понятно, его устройство и принцип работы, то, как быть с активным стабилизатором, ведь в его основе лежат не только законы физики, но и электроника, которая управляет всем механизмом. Используя обычный стабилизатор в автомобиле, инженеры находят золотую середину между комфортом, управляемостью и динамикой автомобиля.

Активный стабилизатор поперечной устойчивости широко применяется на адаптивных подвесках, что так же позволяет отказаться от классического варианта и получить больше комфорта, динамики и лучшую управляемость. Электроника пропорционально меняет жесткость механизма в зависимости от усилия движения, манёвров и стиля вождения. Хитрость такого активного механизма в том, что на ровной дороге и входе в поворот электроника придает максимальную жесткость, что позволяет удерживать кузов машины в горизонтальном положении.

При движении по бездорожью или плохом дорожном покрытии, система снижает жесткость, что в результате позволяет активной подвеске вполне отрабатывать неровности, с минимальными погрешностями передавая их на кузов машины. Это и есть основные отличия от классического варианта стабилизатора, который не может менять жесткость в зависимости от дорожного покрытия или условий передвижения.

Схема активного стабилизатора поперечной устойчивости

На фото представлена схема активного стабилизатора поперечной устойчивости с гидравлическим управлением

  1. передний стабилизатор;
  2. задний стабилизатор;
  3. насос гидравлики;
  4. блок клапанов;
  5. датчик ускорения (нижний);
  6. трубопровод гидравлики;
  7. бачок для гидравлической жидкости;
  8. электронный блок управления;
  9. датчик поворота рулевой колонки (датчик угла);
  10. датчик ускорения (верхний).

На фото представлена схема активного стабилизатора поперечной устойчивости с электромеханическим управлением

  1. передний активный стабилизатор;
  2. задний активный стабилизатор;
  3. датчик вращения колес (датчик частоты);
  4. блок управления системы рулевого управления;
  5. датчик ускорения и датчик угловой скорости;
  6. кнопка для управления жесткостью амортизаторов;
  7. инвертор (преобразователь постоянного тока);
  8. аккумулятор;
  9. блок управления для заднего активного стабилизатора;
  10. датчик угла поворота рулевого колеса;
  11. электронный блок управления адаптивной подвеской автомобиля;
  12. электронный блок управления системой курсовой устойчивости;
  13. блок управления для переднего активного стабилизатора.

Если сравнивать с классическим механизмом поперечной устойчивости, то видно, даже неопытному автолюбителю, в чем отличия. Устройство активного стабилизатора намного сложнее, как правило, устанавливается два стабилизатора (спереди и сзади), что позволяет достичь лучших динамических характеристик, хотя управление осуществляется на каждый по отдельности.

Как устроен активный стабилизатор поперечной устойчивости

Как показывает статистика, различают три основные варианта изменения жесткости активного стабилизатора поперечной устойчивости. Каждый из представленных вариантов используется разными производителями автомобилей, соответственно и строение будет немного отличаться:

  • использование гидроцилиндров вместо привычных втулок стабилизаторов;
  • непосредственное использование активного привода в конструкции;
  • установка гидроцилиндров вместо привычных стоек.

По типу привода активный механизм может быть электромеханическим или гидравлическим. Устройство и принцип работы такого привода так же будет отличаться, но вот результат одинаковый – уменьшить крен кузова и максимально снизить передачу ударов. Среди основных деталей числится передний и задний активный стабилизатор, электронный блок управления и датчики. Помимо основных деталей и устройств, данный механизм может использовать другие системы безопасности и комфорта.

Как работает активный стабилизатор автомобиля

Чтоб разобраться более подробно в принципе работы активного стабилизатора поперечной устойчивости рассмотрим два варианта: на основе гидравлики и на основе электромеханики.

Активный стабилизатор с электромеханическим приводом

Впервые об активном стабилизаторе с электромеханическим приводом заговорили в 2005 году, установив его на автомобили компании Toyota. В перечне японского производителя система числится как Active Stabilizer Suspension System (ASS). Механизм состоит из двух активных стабилизаторов на основе электронного управления. Каждый стабилизатор состоит из двух половин, между которыми установлен планетарный редуктор и электродвигатель. Для срабатывания электродвигателя система использует питание 46 Вольт, поэтому инженеры добавили специальный преобразователь (инвертор), так как бортовая сеть (в большей части) рассчитана на 12 Вольт.

Электромеханический привод специфический, закручивает стабилизатор в одну из сторон, за счет чего механизм включается или выключается (регулируется жесткость). Что касается планетарного редуктора, то снижает скорость работы двигателя и оптимально дает возможность сработать стабилизатору в необходимый момент. В автоматическом режиме механизм использует датчики угла поворота рулевого колеса, датчик ускорения, а так же датчики частоты вращения передних и задних колес. Эти же датчики используются для системы курсовой устойчивости, а так же системы динамического рулевого управления. Соответственно активный стабилизатор вплотную работает с адаптивной подвеской автомобиля.

Если сравнивать электромеханический и гидравлический стабилизатор поперечной устойчивости, то электрический имеет ряд преимуществ над гидравликой. Во-первых, у электромеханической компоновки отклик (реакция на команды) порядка 20 миллисекунд, а расход энергии намного ниже.

Компания Audi доработала существующую систему, добавив систему рекуперации энергии, за счет нового электромеханического стабилизатора. Помимо основных деталей, добавили аккумулятор, в котором накапливается выработанная энергия. Благодаря такой конструкции, активные стабилизаторы eAWS от Audi требуют меньше мощности, а значит и нагрузка на бортовую систему питания будет меньше.

Читайте также:  Стойки стабилизатора для мини

Активный стабилизатор с гидравлическим приводом

Не меньше популярности получил активный стабилизатор с гидравлическим приводом. Чаще всего такой вариант исполнения можно увидеть на автомобилях Mercedes-Benz (система ACS), BMW (система Dynamic Drive) и Land Rover (Dynamic Response). В отличие от электромеханического стабилизатора, гидравлическая отличается по строению. Инженеры добавили бачок для жидкости, гидравлическую магистраль (трубки) и блок клапанов. Посредством привода от коленвала приводится в действие гидравлический насос. В зависимости от частоты вращения двигателя, меняется и интенсивность подачи жидкости.

Чтоб давление жидкости в системе активного стабилизатора с гидроприводом не было избыточным, инженеры добавили блок цилиндров, которые регулируют давление. В свою очередь редукционный клапан регулирует излишки давления, перепуская жидкость обратно в бачок. Основную роль играют гидрораспределители, они распределяют поток жидкости в зависимости от работы механизма и крена кузова. В случае потери давления, срабатывает предохранительный клапан, жестко блокируя стабилизатор. Последний контрольный замер остается за датчиками давления, расположенными в разных местах магистрали. Благодаря им, электронный блок понимает какую команду подать на определенное колесо.

В момент поворота автомобиля или крена кузова датчики фиксируют наклон или угол поворота. На основании полученных данных электронный блок управления подает ток на блок цилиндров, чтоб отрегулировать давление, понизив с одной стороны и повысив с другой. Если кузов перестает крениться, соответственно датчики подают информацию и замеры, после чего система уменьшает давление и переключает весь механизм в нейтральное состояние работы.

Благодаря такому изменению давления на переднем и заднем стабилизаторе, система вполне может контролировать баланс управления автомобилем. На высокой скорости рулевое колесо становится более чувствительным, на низкой скорости менее чувствительным. Такая система на порядок сложней по устройству, эксплуатации и ремонту, нежели на основе электромеханического привода, поэтому используется только на премиальных автомобилях.

Компания Тойота шагнула еще дальше, создав систему кинетической стабилизации подвески, то есть другая система управления стабилизаторами поперечной устойчивости, под названием KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). Именно эту систему инженеры компании начали устанавливать на внедорожники с 2004 года. Система создана на основе замкнутого гидравлического контура, в основу которой входит гидроаккумулятор, гидроцилиндр, блок управления, датчики и клапана.

Принцип работы такого механизма чем-то похож на выше наведенную гидравлическую систему активного стабилизатора, в момент езды по ровной дороге жидкость неподвижная в системе. Как только попадаете на бездорожье, клапана приоткрываются, гидроцилиндры деблокируются и жидкость свободно передвигается по системе, в результате механизм полностью отключен.

Какие основные отличия активного от классического стабилизатора

Сравнивая активный и классический стабилизатора поперечной устойчивости, то отличия можно заметить не вооруженным глазом. Каждый из видов имеет свои плюсы и минусы, соответственно и ценовая политика разная. Если говорить о классическом стабилизаторе, то он устроен сугубо на принципе законов физики, никакой электроники и прочих систем управления нет. Отсюда соответственно и цена на детали не столь высока, но есть и минус – комфорт. Многие поговаривают, что подвеска таких автомобилей немного жесткая и в случае поломки быстро появляются посторонние шумы и удары по кузову.

По количеству деталей классический (обычный) стабилизатора поперечной устойчивости не сложный: стойки, стержень и крепежные втулки. Каждую из этих деталей легко заменить в домашних условиях без посторонней помощи. Другое отличие активного стабилизатора поперечной устойчивости, в его набор входит весьма сложный по конструкции стержень, в обязательном порядке с электромеханическим или гидравлическим приводом. Именно эта деталь дороже всего обходится в ремонте и чаще всего выходит из строя.

Помимо основного активного стабилизатора, в набор так же входит электронный блок управления, разнообразные датчики и прочие механизмы. За счет чего цена на автомобиль с активным стабилизатором существенно возрастает. Несмотря на разное устройство механизма, принцип работы и результат остается одинаковым. Система способствует уменьшению кренов кузова автомобиля.

Преимущества и недостатки активного стабилизатора

Несмотря на совершенство и множество положительных отзывов, активный стабилизатор поперечной устойчивости имеет свои плюсы и минусы. Рассмотрим более подробно их, чтоб понять, где скрываются подводные камни.

Что ж, основной проблемой, с которой можно столкнуться, использую активный стабилизатор – дорогое обслуживание и дорогие детали для ремонта. В остальном же если не ездить часто по бездорожью, то механизм активного стабилизатора поперечной устойчивости отходит долго, порадует качеством управления и комфортом в салоне автомобиля.

Цена деталей активного стабилизатора

Чтоб понять насколько «дешево» обходится самостоятельный ремонт такого вида стабилизатора на автомобиле, рассмотрим на примере цену деталей, а так же марки и модели автомобилей.

Как видим, одна и та же деталь, но на разные марки и модели автомобилей может стоить по-разному. Многое зависит от производителя и то насколько сложная система. Каким бы надежным или дорогим не был автомобиль, рано или поздно детали активного стабилизатора приходят в негодность, особенно если учитывать качество дорог.

Стоимость ремонта и замены деталей активного стабилизатора

Учитывая сложность строения системы и возможные неисправности, соответственно стоимость ремонта отдельных узлов или замена стабилизатора будет отличаться. Рассмотрим стоимость ремонта на примере пары автомобилей.

Многие СТО формируют цену в зависимости от конструкции активного стабилизатора, сложности ремонтных или профилактических работа, а так же условие наличия новой детали (привозите с собой новую деталь или заказываете на СТО). Стоит понимать, что некоторые неисправности (датчики, небольшая течь в системе или плохой контакт) можно исправить самому, а вот более сложные задачи (выход из строя элемента, сальники и другие моменты) уже придется обратиться к специалистам.

Какие возможные неисправности в активном стабилизаторе

Любой механизм рано или поздно приходит в негодность. Все же есть те моменты, когда определенные детали чаще всего выходят из строя или требуют профилактической замены. Активный стабилизатора поперечной устойчивости автомобиля не стал исключением. Самыми частыми неисправностями считают:

  • износ поршневых колец;
  • износ электромеханического привода;
  • разгерметизация гидравлической системы;
  • износ втулок для крепежа;
  • повреждение резиновых уплотнителей и соленоидов;
  • коррозия штока.

Не стоит забывать, что весь этот механизм расположен снизу автомобиля и постоянное воздействие влаги, различных дорожных реагентов в зимнее время привод к износу и коррозии. Больше всего страдают резиновые уплотнители, пыльники и прочие мелкие детали снизу автомобиля, особенно во время езды по бездорожью.

Рассмотрев все аспекты такого стабилизатора поперечной устойчивости, разные варианты, положительные и негативные ситуации, можно сделать вывод. Несмотря на дорогое обслуживание и возможные проблемы, плюсов у активного стабилизатора больше, чем минусов. Огромный плюс в возможности регулировки жесткости, в частности для внедорожников. Как показывает статистика, активный стабилизатор с электромеханическим приводом все больше становится популярным, а вот на гидроприводе менее популярный.

Источник

    Вы здесь:
  1. Главная
  2. Рулевое управление и подвеска

Информация будет полезна автовладельцам, которые ответственно подходят к подбору стоек стабилизатора для своих транспортных средств. На основе анализа приведенных международных и отечественных производителей авто комплектующих, любой заинтересованный человек сможет оценить качество необходимых ему деталей.

kakie stojki stabilizatora luchshe

Содеражие:

Лучшие зарубежные стойки стабилизатора

К рассмотрению и оценке качества стоек иностранного производства были приняты пять марок, занимающих ведущие позиции на российском и международном рынках.

Это японская компания основана в 1943 году. На сегодняшний день ассортимент продукции GMB составляет 19 товарных групп. Вся продукция компании сертифицируется в соответствии со стандартом ISO. В ходе исследования была рассмотрена стойка стабилизатора на автомобиль корейского автоконцерна.

Первое, о чем стоит сказать – это качество упаковки. Запасная часть продается в аккуратной двухцветной коробке с изображением детали. Само изделие запечатано в герметичный полиэтиленовый пакет. В комплект входит емкость со смазочным материалом.

Обращает на себя внимание качество изготовления детали и высококлассное лакокрасочное покрытие. На соединительную штангу нанесен логотип фирмы.

gmb

Пыльники наконечников выполнены из мягкой резины. На них нанесены идентификационные номера. Защитные колпачки с обеих сторон зафиксированы стопорными кольцами. Резьбовая часть пальца покрыта специальным составом. Задняя крышка шарнира имеет куполообразную форму и сделана из нержавеющей стали.

gmb ustroistvo

  1. Резьбовая часть.
  2. Уплотнительное кольцо.
  3. Пыльник.
  4. Стопорное кольцо.

На торце резьбы находится отверстие под шестигранник. Оно облегчает монтаж изделия.

gmb rezba

Движение шара в посадочном месте происходит без затруднений во всех направлениях. Полностью отсутствует осевое перемещение. Все это говорит о надлежащем контроле качества при сборке.

Читайте также:  Рено меган 2 стабилизаторы сделать

Наружное стопорное кольцо плотно фиксирует пыльник на цилиндрическом корпусе. Но к пальцу шарнира уплотнение прилегает не плотно. Видны зазоры через которые грязь и влага могут проникнуть в изделие.

В целом при невысокой стоимости (400-450 руб.) стойки стабилизатора от японского производителя GMB обладают приемлемым соотношением цены/качество.

CTR – это южнокорейская компания по производству авто компонентов. Основными направлениями ее деятельности является проектирование, разработка и создание элементов подвески и рулевого управления. Среди партнеров Central Corporation присутствуют крупнейшие концерны автопроизводителей из Южной Кореи, Японии и США. Организация была основана в 1960 году.

Как и у предыдущего образца, стойка запечатаны очень аккуратно. Помимо плотно закрывающейся коробки запчасть упакована в герметичный пакет. Само изделие выполнено очень добротно.

ctr upakovka

Отсутствуют повреждения лакокрасочного покрытия. Резьбовая часть защищена от воздействий агрессивной окружающей среды слоем специального материала. Стопорная шайба на пальце имеет грани для фиксации шарнира при монтаже. Толщина штанги стабилизатора составляет 10 мм. Пыльник выполнен из мягкой, черной резины.

ctr ustroistvo

  1. Резьбовая часть.
  2. Стопорная шайба.
  3. Пыльник.

Верхняя крышка на цилиндрическом корпусе выполнена из пластика. На нее нанесен логотип фирмы.

Изделие изготовлено с соблюдением высоких стандартов качества. Некоторые вопросы возникают к отсутствию второго стопорного кольца. Защитный пыльник не прилегает к резьбовому шарниру даже в нейтральном положении. При смещении резьбового шарнира от центральной оси зазор увеличивается. Это негативно скажется на сроке службы стойки. Забегая вперед необходимо отметить, что шарниры СТР обладают наивысшей плавностью хода среди всех образцов.

ctr otklonenie sharnira

  1. Отклонение шарнира.

Сомнения возникают и по поводу пластиковых крышек. Явных случаев их разрушения отмечено не было, но качество дорог на территории страны вызывает неоднозначные эмоции при виде данного элемента конструкции.

Lemforder

Лемфорде – это популярный бренд по разработке, созданию и продаже автомобильных запчастей. Владельцем марки является ZF Friedrichshafen AG.

Сама компания была создана в 1937 году. В настоящее время она активно взаимодействует с концерном VAG. Поэтому ответом на вопрос какие стойки стабилизатора лучше приобрести на поло седан, если нет желания тратиться на оригинал, будет – стойки фирмы Lemforder. Производством комплектующих для автомобилей азиатских марок занимается завод в Тайване.

Lemforder

Стойки данного производителя изготовлены качественно. Маркировки на корпусе шарнира легко читаемы. Соединительные швы сделаны аккуратно. Толщина штанги составляет 8 мм. Задняя крышка корпуса шарнира имеет выпуклую форму и выполнена из нержавеющей стали.

Lemforder krishka

На резьбовую часть пальца нанесено защитное покрытие. Шарнир при монтаже жестко фиксируется при помощи внутреннего отверстия под шестигранник. Пыльник выполнен из эластичной резины. Предусмотрено только одно стопорное кольцо.

При испытании образца не было обнаружено явных слабых мест. Материал пыльника гибкий. Невооруженным глазом не удалось обнаружить зазоров между уплотнением и пальцем.

Lemforder ustroistvo

  1. Отверстие под шестигранник.
  2. Защитное покрытие.
  3. Стопорное кольцо.
  4. Пыльник.

Sidem

Сидем является ведущим производителем комплектующих для авто транспортных средств в Бельгии. Компания была основана в 1933 году.

Организация специализируется на создании рычагов подвесок, сайлентблоков и шаровых опор. Производством продукции под брендом Sidem занимаются предприятия на территории Венгрии и Румынии. В Бельгии располагается логистический центр.

Сами стойки стабилизатора поперечной устойчивости надежно упакованы в бумажную коробку из глянцевой бумаги. На коробке присутствуют отметки и стикеры, дающие понять, что данная запчасть произведена на территории европейского союза. Изделие упаковано в качественный полиэтиленовый пакет. Толщина штанги составляет 9 мм.

sidem

Деталь изготовлена добротно. Лакокрасочное покрытие нанесено аккуратно, подтеки краски отсутствуют. Сварочные швы равномерно перекрывают плоскость контакта между штангой и шарниром.

Пыльник выполнен из мягкой резины. Необходимо отметить его конструкцию. Со стороны пальца на пыльнике отлито толстое уплотнительное кольцо. При вращении шарнира оно плотно прилегает к пальцу во всех точках траектории. Для дополнительной фиксации на защитную манжету устанавливается стопорное кольцо. Большое стопорное кольцо имеет фирменный красный цвет.

Из недостатков можно отметить относительно тонкий слой защитного материала на резьбовой части. Невооруженным глазом просматриваются незащищенные от коррозии участки детали.

sidem ustroistvo

  1. Резьбовая часть.
  2. Уплотнительное кольцо пыльника.
  3. Пыльник.
  4. Дополнительное стопорное кольцо пыльника.

В резьбовой части пальца выполнено отверстие под шестигранник. Это упрощает монтаж конструкции.

sidem rezba

Задняя крышка цилиндрического корпуса шарнира выполнена из оцинкованной стали и маркирована логотипом фирмы.

sidem krishka

Sidem – это лучшие стойки стабилизатора из выше рассмотренных. Благодаря тщательно проработанной конструкции пыльника можно рассчитывать на более высокий срок службы данного изделия, по сравнению с аналогами. К тому же продукция марки популярна в узком кругу специалистов, а значит вероятность покупки контрфактного товара невысока.

Zekkert

Zekkert – это торговая марка, зарегистрированная в Германии. Собственных заводов у компании нет. Все запчасти производятся и упаковываются в Китайской Народной Республике. Это сравнительно молодая компания. Не имеет богатой истории. Она занимается продажей широкого ассортимента автомобильных запчастей. В их число входят и стойки стабилизатора.

Продукцию компании позиционируют как более дешевый аналог или заменитель для Lemforder. Хотя Zekkert имеет ряд интересных технических решений, которые прекрасно подойдут для дорог с некачественным покрытием.

Упакованы детали в картонную двух цветную коробку с логотипами фирмы. Стойка стабилизатора хранится в полиэтиленовой оболочке. Обращает на себя внимание наличие защитных транспортировочных колпачков на шарнирах. Это позволяет дополнительно обезопасить резьбу от повреждений.

Конструкция штанги длинной стойки стабилизатора двухступенчатая. Средняя часть имеет утолщение диаметром 10 мм. А в месте ее соединения с корпусом шарнира диаметр уменьшается до 8 мм. Таким способом инженеры компании улучшили прочность конструкции без значительного увеличения ее массы и размеров.

zekkeret

Пыльник выполнен из мягкой, гладкой резины и оснащен стопорным кольцом. Из-под защитной манжеты на пальце шарнира видна белая литиевая смазка. Это является явным недостатком стоек стабилизатора данной марки. Таким образом получаем низкий уровень изоляции внутреннего рабочего пространства от разрушающих факторов внешней среды. Об этом говорят следы смазки, при внешнем осмотре. Данная категория смазочных материалов имеет более густую консистенцию, чем смазка рассмотренных выше изделий.

Шарнир выполнен добротно. На резьбовую часть пальца нанесено защитное покрытие. Для фиксации при установке и снятии детали предусмотрено отверстие под шестигранник. Задняя крышка выполнена из металла. На стойке отсутствует маркировка. Дополнительным преимуществом данной продукции является стоимость.

zekkert ustroistvo

  1. Резьбовая часть.
  2. Пыльник.
  3. Стопорное кольцо.
  4. Выделяющаяся смазка.
  5. Задняя крышка.

Лучшие отечественные стойки стабилизатора

Авто компоненты от рассмотренных выше импортных производителей отличаются высоким качеством изготовления. У некоторых образцов встречаются недоработки с точки зрения конструкции, которые в состоянии повлиять на срок службы детали. В среднем стоимость шаровых опор иностранного производства колеблется от 400 до 650 рублей.

Цена аналогичных деталей российского производства варьируется в пределах 250-350 рублей. Разница в сумме очевидна, а существует ли разница в качестве? Стоит ли платить больше?

Links Master

Это отечественный производитель стоек стабилизатора для автомобилей российского и иностранного производства. Links Master изготавливает детали основываясь на собственных инженерных разработках, не заимствуя технологии других брендов. Но не стоит испытывать иллюзий касательно высокого качества и инновационных технологических решений.

Стоимость автомобильных компонентов от Links Master в полтора – два раза ниже стоимости зарубежных аналогов. Но качество продукции несравнимо хуже. Негативное впечатление складывается при распечатывании коробки. Изделие упакована в негерметичный полиэтиленовый пакет.

Links Master

Сама стойка выполнена неаккуратно. Имеют место задиры и «сопли» на пыльнике. Пыльник выполнен из высококачественного полиуретана. Этот материал превосходит резину по многим характеристикам. Но изготовлен пыльник настолько некачественно, что не способен обеспечить герметичность изделия.

Корпус шарнира также имеет следы грубой механической обработки. Наружная часть пальца и резьба не имеют защитного покрытия. Задняя крышка выполнена из пластика и крепится к корпусу при помощи винта.

Links Master ustroistvo

  1. Задняя крышка.
  2. Задиры на пыльнике.
  3. Пыльник.
  4. Резьбовая часть.

На основании отзывов покупателей можно заявить, что при возникновении вопроса какие стойки стабилизатора лучше поставить на Весту, Солярис или Джили ответом будет – точно не стойки фирмы Линкс Мастер.

Вывод

С точки зрения эксплуатационных характеристик каждый производитель старается предложить покупателям продукцию, которая обладала бы оптимальным соотношением цены к качеству. Отечественные и международные бренды используют самые качественные материалы при изготовлении своих автомобильных компонентов.

Но в силу технологической недооснащённости производства или принятия неверных технических решений ряд марок имеет преимущество по сроку службы запасных частей.

Источник