Меню

Схема центробежного регулятора опережения зажигания его работы



Регуляторы угла опережения зажигания

Название Назначение Устройство Принцип действия
Центро­бежный регулятор угла опе­режения зажигания (рис. 46в) Автоматически из­меняет угол опере­жения зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала Грузы со штифтами; пла­стина с осями грузов; пру­жина, связывающая грузы; пластина кулачка с косыми прорезями под штифты грузов Привод кулачка прерывателя осуществляется от валика через ось грузов. При увеличении частоты вращения коленчатого вала двигателя (а следо­вательно и валика прерывателя-распределителя) грузы под действием центробежных сил расходятся. Штифты грузов, перемещаясь в прорезях пластины, поворачивают пластину и соединенный с ней кулачок в сто­рону вращения ведущего валика. В результате кулачок раньше размыка­ет контакты прерывателя и угол опережения зажигания увеличивается. При уменьшении частоты вращения грузы под действием пружины схо­дятся, а угол опережения зажигания уменьшается
Вакуумный регулятор угла опе­режения зажигания 17 (рис. 46) Автоматически из­меняет угол опере­жения зажигания в зависимости от на­грузки на двигатель Корпус, соединенный с корпусом прерывателя рас­пределителя; диафрагма с пружиной, соединенная тя­гой с подвижным диском прерывателя; трубка, со­единяющая полость регуля­тора со смесительной каме­рой карбюратора (под дрос­сельной заслонкой) При уменьшении нагрузки на двигатель дроссельная заслонка прикрыва­ется и разрежение под ней (а следовательно в полости регулятора) уве­личивается. Под действием этого разрежения диафрагма, преодолевая сопротивление пружины, перемещает тягу и поворачивает подвижную пластину прерывателя навстречу вращению кулачка. Кулачок раньше начинает размыкать контакты прерывателя, и угол опережения зажига­ния увеличивается. При увеличении нагрузки дроссельная заслонка от­крывается, разрежение уменьшается, пруясина перемещает диафрагму и через тягу поворачивает пластину в сторону вращения кулачка. Угол опережения зажигания уменьшается
12, 13 (рис. 46) Октан-корректор Изменяет угол опе­режения зажигания в зависимости от октанового числа топлива (выполняется вручную) Неподвижная пластина со шкалой; подвижная пла­стина с указателем; регули­ровочные гайки; фикси­рующий болт или гайка Для изменения угла опережения зажигания необходимо; 1) отпустить фиксирующий болт или гайку; 2) при помощи регулировочных гаек (а при их отсутствии вручную) повернуть корпус прерывателя- распределителя относительно ведущего валика на нужный угол, который определяется с помощью шкалы и указателя; 3) затянуть фиксирующий болт или гайку

Виды моторных масел, применяемых на автомобилях, и требования к ним.

В двигателях используют специальные моторные мас­ла. Стандартная марка отечественного автомобильного моторного масла включает букву «М» (т.е. моторное), цифру или дробь, которая определяет класс автомо­бильного моторного масла либо классы (для всесезон- ных автомобильных моторных масел) вязкости. Летом используют более вязкое масло, зимой — менее вязкое. Чем больше цифра в маркировке, тем более вязкое масло. Например, М-12Г1 — летнее, М-8Г1 — зимнее. Су­ществуют и всесезонные масла, которые можно ис­пользовать круглый год. Далее в маркировке автомо­бильного моторного масла присутствуют одна или две буквы, указывающие уровень эксплуатационных свойств и область применения автомобильного мотор­ного масла. Например, М-бз/ 12Г1, где буква «Г» озна­чает, что масло всесезонное, предназначено для фор­сированных двигателей, 1 — для бензиновых двигате­лей. В состав этих автомобильных моторных масел до­бавляют композиции отечественных или импортных присадок. Об этом сообщает индекс после первой циф­ры. В нашем случае индекс «з» информирует о наличии загущающих присадок.

За рубежом принято классифицировать масла по вязкос­ти по системе, разработанной Обществом автомобильных инженеров США (Society of Automotive Engineers — SAE). На полках автомагазинов вы увидите канистры с маслами, имеющими маркировку 5W-40,10W-40 и т.п. В такой мар­кировке первое число и буква «W» (Winter — зима) свиде­тельствуют о принадлежности масла к так называемому зимнему, низкотемпературному классу вязкости. Первая цифра указывает, насколько легко масло будет прокачи­ваться по системе смазки, т.е. как быстро поступит к ра­бочим поверхностям деталей, и сколько энергии аккуму­ляторной батареи будет затрачено на привод стартера (вязкость при 40 °С). Чем меньше первая цифра, тем лег­че пуск двигателя на морозе. Летом же масло должно быть более вязким, чтобы сохранять смазывающую спо­собность. Чем больше вторая цифра, тем выше вязкость масла в летний период. Число, которое указано после ти­ре, — это летний (высокотемпературный) класс вязкости, соответствующий вязкости масла при рабочей температу­ре мотора (при 100 °С). То есть такое масло можно ис­пользовать и зимой и летом — оно всесезонное. Первая цифра информирует об эксплуатационных свойствах мас­ла в зимний период, вторая — в летний. Масла автомобильных двигателей могут быть минераль­ными, синтетическими и полусинтетическими. Сме­шивать их нельзя. При переходе с одного вида масла на другой систему смазки необходимо промыть специ­альной жидкостью.

Читайте также:  Принцип работы регулятора давления газа мадас

Дата добавления: 2018-02-15 ; просмотров: 1443 ; Мы поможем в написании вашей работы!

Источник

Центробежный регулятор опережения зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Центробежный регулятор является элементом системы зажигания карбюраторного двигателя автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099.

Назначение центробежного регулятора опережения зажигания

Центробежный регулятор опережения зажигания в бесконтактной системе зажигания двигателей 2108, 21081, 21083 автомобилей ВАЗ 2108, 21081, 21083, 2109, 21091, 21093, 21099 предназначен для автоматического увеличения угла опережения зажигания при повышении нагрузки на двигатель (увеличение числа оборотов коленчатого вала) с целью получения большего эффекта (большей мощности) от наиболее полного сгорания топливной смеси.

Расположение на автомобиле

Центробежный регулятор опережения зажигания расположен внутри распределителя зажигания (трамблера), на его оси.

Устройство центробежного регулятора

Центробежный регулятор состоит из двух плоских грузиков, прикрепленных к опорной пластине, установленной на валике распределителя зажигания. Края грузиков упираются в выступы на другой — ведомой пластине регулятора. Ведомая пластина, в свою очередь через две пружины соединена с опорной. На ведомой пластине расположен круглый экран, прорези в котором, при вращении проходят через зазор в датчике Холла. Что формирует импульс на коммутатор и далее на катушку зажигания о необходимости дать искру на ту или иную свечу.

Принцип действия центробежного регулятора

При вращении валика распределителя вращается и центробежный регулятор опережения зажигания. Под действием центробежной силы его грузики начинают расходиться в стороны. Чем выше обороты двигателя, тем сильнее расходятся грузики.

Грузики своими краями воздействуют на выступы ведомой пластины регулятора. От этого ведомая пластина, преодолевая сопротивление пружинок, вращается вместе с экраном на некоторый угол в направлении вращения валика. В результате прорези в экране раньше проходят в зазоре датчика Холла, что формирует более ранние импульсы на свечи, то есть угол опережения зажигания увеличивается.

При падении частоты вращения к/вала грузики сходятся, пружины возвращают ведомую пластину с экраном обратно, импульс с датчика Холла поступает более поздний, угол опережения зажигания возвращается к норме (См. «Установка угла опережения зажигания на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099»).

Неисправности центробежного регулятора

В основном центробежный регулятор преследуют две неисправности:

— ослабление пружин грузиков.

Неисправность центробежного регулятора приводит к падению мощности двигателя автомобиля, неустойчивым оборотам холостого хода и повышенному расходу топлива, так как угол опережения зажигания перестает соответствовать требуемому на данном режиме. Для проверки центробежного регулятора и устранения неисправности придется разбирать распределитель зажигания (менять пружины или устранять причину заедания грузиков). В ряде случаев целесообразнее заменить центробежный регулятор или распределитель зажигания в сборе.

Применяемость центробежного регулятора на автомобилях ВАЗ 2108, 2109, 21099

— На двигателях 21081 автомобилей ВАЗ 21081, 21091 устанавливался распределитель зажигания 40.3706-10 с красной меткой на крышке. На двигателях 2108, 21083 распределитель зажигания 40.3706 или 40.3706-01. У них разные характеристики центробежного регулятора опережения зажигания (см. в «Примечаниях и дополнениях»).

Примечания и дополнения

— Зависимость оборотов коленчатого вала двигателя и изменения центробежным регулятором угла опережения зажигания.

Распределитель 40.3706 Распределитель 40.3706-10
1000 об/мин 0 — 2° 1000 об/мин 0 ± 2°
2000 об/мин 9 ± 2° 2000 об/мин 10 ± 2°
3000 об/мин 15 ± 2° 3000 об/мин 17 ± 2°
4000 об/мин 19 ± 2° 4000 об/мин 22 ± 2°
5000 об/мин 22 ± 2° 5000 об/мин 27± 2°
6000 об/мин 24 ± 2°

— Точную настройку и регулировку центробежного регулятора производят на специальных стендах. Производить ее в домашних условиях нецелесообразно.

Еще статьи по системе зажигания автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 21099

Источник

Регулировка центробежного регулятора опережения зажигания

В этой статье речь пойдёт об умеренной форсировке моторов. Умеренной – с точки зрения затрат, и умеренной – с точки зрения сохранения надежности и долговечности двигателя.

В свое время, занимаясь доводкой серийного мотора ВАЗ-2106, обратил внимание на характеристики опережения зажигания. В «древних» прерывателях-распределителях Р-125, не оснащенных вакуумным регулятором, максимальный угол опережения при 5000 об./мин. и выше составлял 31-33 градуса. Такой трамблер выпускался вплоть до 1980 года и сочетался с карбюраторами типа «Вебер». С начала 1980 года ВАЗы классической компоновки стали комплектоваться новым распределителем-прерывателем с подвижной пластикой контактов на подшипнике и вакуумным регулятором. Карбюратор «Вебер» заменили на более экономичный «Озон». Регулировочные характеристики новых трамблеров вызвали недоумение. Теперь при максимальных оборотах мотора угол опережения, обеспечиваемый грузиками центробежного автомата, составляет всего 15 градусов 30 минут. Сюда прибавляется 10-12 градусов от вакуумного регулятора. Итого 25-27 градусов вместо прежних 31-33 градусов по техусловиям для устаревших трамблеров. Мало! Неудивительно, что «тройки» и «шестерки» семидесятых годов были гораздо резвее более «свежих» автомобилей.

Читайте также:  Как использовать регулятор давления

При анализе характеристик прерывателей-распределителей японских, французских и немецких машин выявилась интересная картина. При одинаковом рабочем объеме, почти совпадающем ходе поршня и диаметре цилиндров, при точно такой же или близкой степени сжатия импортные карбюраторные «движки» развивали большую мощность и имели, как правило, более высокие обороты, соответствующие максимальной мощности. Вместо величины 25-27 градусов (нынешние ВАЗ-2103 и ВАЗ-2106) обычно встречались у цифры 33-38 градусов. Рекорд-сменом оказался двигатель БМВ-316: суммарная величина угла опережения зажигания (центробежный + вакуумный регулятор) составила при 5000 об./мин. 41-47 градусов. И действительно, моторы БМВ являются одними из самых боевых, охотно набирающих максимальные обороты.

Дальнейшая схема действий примерно такова. Из трамблера вынимается валик, с него снимаются грузики и пружинки. С помощью надфиля растачивается окно, в котором перемещается штырек, ограничивающий величину максимального опережения зажигания (напомню: в нашем случае это 15 градусов 30 минут). После распиливания окна надеваем грузики и проверяем, чтобы они не выходили за пределы опорного диска на валике. (Контроль удобнее производить при закрепленном «бегунке»). Если грузики слегка выглядывают за габариты ротора, то их (грузики) следует слегка обточить для того, чтобы они случайно не задели крышку трамблера. Такая доработка увеличит угол опережения центробежного регулятора до 23-25 градусов. Теперь дело за вакуумным регулятором. Ход штока ограничен величиной 2,8 мм, что и дает всего 10-12 градусов дополнительного опережения. Нужно найти разборный «вакуум» старого образца, отвернуть большую пробку под ключ и вытащить пружину. Теперь – самое трудное. Длинным сверлом диаметром 1,8-2,0 мм нужно аккуратно высверлить заклепку в центре диафрагмы. Удаление заклепки позволит вытащить тягу регулятора для того, чтобы увеличить ее ход с 2,8 мм до 5,0 мм. Как? Очень просто. Поможет тот же надфиль, которым и нужно будет расширить пазы – ограничители тяги (размер 5 мм).

Определенной ловкости требует сборка доработанного «вакуума». В отверстие плоской шайбы, зажимающей диафрагму, пинцетом нужно ввести винт подходящей длины. Для обеспечения герметичности резьбу необходимо смазать автогерметиком. С противоположной стороны крепим все, как было: плоская шайба и тяга. Вновь пинцетом наживляем гайку и затягиваем соединение. Неплохо дополнить крепеж контргайкой.

Следующий важный момент. Внутрь штатной пружины желательно установить вторую пружинку меньшей высоты и меньшего диаметра. Она при увеличенном ходе тяги будет играть роль своеобразного подрессорника. Ступенчатое действие двух пружин приблизит характеристику действия вакуумного регулятора к оптимальной кривой, что благоприятно скажется на работе двигателя. У малой пружинки обязательно должно быть противоположное направление завивки, иначе ее может заклинить витками внешней, большой пружины.

Не буду утомлять читателей расчетами высоты и жесткости дополнительной пружинки. Скажу только, что ее роль отлично выполняет пружина ускорительного насоса карбюратора все тех же «Жигулей».

Подобная доработка прерывателя-распределителя на ВАЗ-2106 позволяет сделать мотор «шестерки» мощнее на 8-10 лошадиных сил. Ведь суммарный угол опережения зажигания от центробежного и вакуумного регулятора в подвергшемся доводке прерывателе-распределителе будет составлять порядка 40-43 градусов (вспомним БМВ-316). По опыту эксплуатации отмечу, что не отмечалось следов детонации даже при движении в жару на максимальной скорости. Двигатель ВАЗ-2106 набирал на 4-й передаче 6400 об./мин по тахометру (со стандартным трамблером 5500 об./мин), что соответствовало скорости 175 км/ч. Не исключаю, что спидометр имел погрешность, но с тем же спидометром и стандартным трамблером скоростной потолок машины едва дотягивал до 160 км/ч.

Это пример домашнего тюнинга карбюраторных двигателей ВАЗовской «классики».

Читайте также:  Регулировка регулятор давления воздуха маз

© Василий ЗАЛОЗНОВ, Источник: АвтоОмск, N 142 от 17.07.2001 Оригинал статьи находится здесь

С появлением в продаже различных диагностических приборов появилась возможность проверки характеристик регуляторов прямо на автомобиле. Для проверки автоматических регуляторов необходимо знать диапазоны их регулирования и характеристики (рис. 7-21,166,191), которые обычно представлены в виде диаграмм (графиков), показывающих изменение угла момента зажигания в зависимости от частоты вращения коленчатого вала (ЦБ регулятор) и разрежения (вакуумный регулятор). Перед проверкой регуляторов всегда проверяется начальный УОЗ.

Для проверки центробежного регулятора необходим стробоскоп и тахометр.

Чтобы на характеристику центробежного регулятора не наложилась характеристика вакуумного, вакуумные шланги отсоединяют и заглушают (отключают вакуумный регулятор).

Работу центробежного регулятора проверяют по нескольким точкам характеристики (как правило достаточно четырех). За контрольные точки принимают значение углов опережения при частоте вращения: 1000, 1500, 2500 и 3000 об/мин.

Нанесите белой краской 4 тонкие линии на шкиве коленвала через каждые 13 мм, которые соответствуют 10 градусам поворота коленвала. Эти метки должны располагаться против часовой стрелки от метки 4 .

Запустите двигатель, наведите пучок света стробоскопа на метку 3

. Повышайте ступенчато частоту вращения коленвала на 500 об/мин. Определяйте по шкиву коленвала с нанесёнными метками число градусов опережения зажигания. Из этого значения не забудьте вычесть начальный УОЗ. Полученную характеристику центробежного регулятора опережения зажигания сопоставьте с характеристикой на рис. которые ниже.

Решил я как-то посмотреть, что у меня творится с пружинками ЦРОЗ. Пружинки слегка ослабли, на стойках появились небольшие проточки. Долго не думая я подтянул стойки тем самым, увеличив натяжение пружин. Проехал. Такой тупой машины я еще не видел. Начались приключения с трамблером.

Ослабил натяжение пружин (в исходное состояние). Все стало на свои места. Вроде машина идет как раньше, но сомнение, в том, что я сбил угол опережения, у меня осталось. Решил поэкспериментировать. Ослабил пружины еще сильнее. Машина полетела. Такой динамики я еще не видел на своей ( да и на чужой ) машине, но при трогании и переключении передач с 1-ой на 2-ю и со 2-ой на 3-ю двигатель издавал неприятные звуки. Для себя я сделал вывод, что это ненормальный режим работы двигателя. Нужно все сделать по науке. Взял стробоскоп (стробоскоп самодельный) и снял характеристику ЦРОЗ. Сделал я это следующим образом:

  • Отсоединил вакуумник;
  • Заглушил трубку карбюратора от вакуумника;
  • Выставил начальный угол опережения;
  • На маховике нарисовал краской три точки через 5, 10 и 15 градусов относительно родной метки. Если третью точку поставить на десятое деление шкалы, то получится 25 градусов. Вполне достаточно для проверки;
  • Прогрел двигатель;
  • Подсосом выставляю необходимые обороты, стробоскопом измеряю, угол опережения зажигания и записываю данные;
  • Рисую график, сравниваю с мануалом. Характеристика отличалась от той, что нарисована в мануале. И еще. Обороты смог измерить только до 2500 оборотов в минуту, т.е чуть выше первого перегиба характеристики ЦРОЗ, т.к. мой стробоскоп на более высоких оборотах работать отказывается;
  • Отрегулировал натяжение мягкой пружины. Собрал.
  • Снова снял характеристику ЦРОЗ. Опять мимо.
  • И так еще три раза. Ура. Характеристика соответствует мануалу;
  • Вторую пружину не трогал, т.к нечем измерить, хотя трудно сказать в каком она состоянии на характеристике;
  • Все собрал в исходное состояние. Пробный выезд. Очень хорошо. Лучше, чем до того как я трогал трамблер.

Поверьте. Регулировка ЦРОЗ стоит того.

Если у Вас характеристика ЦРОЗ не соответствует мануалу, то регулируя начальный угол опережения зажигания и делая его более ранним Вы нечего не добьетесь. В лучшем случаи, Вы добьетесь улучшение характеристики в узком диапазоне частот изменения оборотов двигателя.

Еще пару советов:

  • Перед тем как снять трамблер поставьте под ним посуду, т.к. при снятии трамблера выльется немного масла;
  • Обязательно затягивайте трамблер на все гайки перед пробным выездом, иначе масло побежит из под трамблера. Это займет лишнюю минуту, зато чистый двигатель и неизмененный уровень масла;

Мужики! Помогите! Может кто знает как измерить угол опережения зажигания на оборотах выше 2500. Может у кого – то есть схема прибора или хитрого стробоскопа для замера УОЗ.

Источник