Меню

Регулятор оборотов дизеля д49 числа



Тема. ОРЧО дизеля Д49 типа 4-7РС.

Объединенный всережимный непрямого действия гидромеха­нический регулятор 4-7РС-2 (рис. 174) с центробежным измерите­лем скорости и автономной масляной системой автоматически под­держивает заданный режим работы дизеля, воздействуя на рейки топ­ливных насосов и через индуктивный датчик на контур возбуждения тягового генератора. Регулятор имеет устройства: ступенчатого 15-позиционного электрогидравлического дистанционного управления; ди­станционной остановки дизель-генератора с пульта управления тепло­воза или при срабатывании защит; вывода якоря индуктивного дат­чика в положение минимального возбуждения тягового генератора; ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува; за­щиты дизеля от падения давления масла. В нижнем корпусе регулятора размещен масляный насос, в среднем корпусе — золотниковая часть с измерителем частоты вращения, аккумуляторы масла, силовой и до­полнительный сервомоторы, рычажная передача обратной связи и меха­низм изменения длительности набора частоты вращения. В верхнем кор­пусе имеются механизмы: управления частотой вращения; регулирова­ния нагрузки дизеля; вывода индуктивного датчика в положение мини­мального возбуждения генератора и стопа; ограничения подачи топли­ва в зависимости от давления наддува; защиты дизеля от падения давле­ния масла.

Рис. 174. Регулятор объединенный (продольные разрезы):

1 — поршень аккумулятора; 2 — клапан масляного насоса; 3 — букса; 4 — поводок; 5 — золотник измерителя скорости; 6, 5 — пружины; 7 — втулка подвижная; 8, 10, 21, 66 — рычаги; 9 — корыто; 11 — ось; 12, 24 — кронштейны; 13, 53, 56 — кольца уплотнительные; 14 — заглушка; 15 — поршень буферный; 16 — дроссель; 17 — пружина; 18 — поршень дополнительный; 19 — шток; 20, 31, 33 — планки; 22, 27, 34, 59 — тяги; 23 — винт; 25, 28 — траверсы; 26 — планка; 29 — тарелка; 30 — кулачок; 32 — винт регулировочный; 35 — гидроусилитель; 36 — маслозаливная горловина; 37 — крышка; 38 — шайба уплотнительная; 39 — пружина; 40, 41 — шестерни; 42 — кольцо стопорное; 43, 65 — болты; 44 — корпус нижний; 45 — валик с шестерней; 46 — крышка; 47 — втулка шлицевая; 48 — манжета; 49 — втулка; 50 — валик с шестерней; 51 — пробка для слива масла; 52 — измеритель скорости; 54 — пружина всережимная; 55 — плита; 57 — гайка; 60 — поршень силовой; 61 — рычаг; 62 — поршень управления частотой вращения; 63 — ось; 64 — палец; 67 — вал силовой; Д — установочный размер подвижной втулки; Ж — размер для согласования поршней; И — канал слива масла из аккумулятора; К — канал для смазки привода регулятора; Л — торцовый зазор в шестернях масляного насоса.

Регулятор работает следующим образом (рис. 175). Масло из масля­ной ванны 1 всасывается масляным насосом 39 и подается в полость ак­кумулятора масла 38 и в каналы регулятора. В установившемся режи­ме работы дизель-генератора центробежная сила грузов измерителя скорости 42 уравновешивается силой затяжки всережимной пружины 46. Золотник 15 своими поясками перекрывает окна в подвижной 45 и неподвижной втулках, вследствие чего полость Б силового серводвига­теля и полость И дополнительного серводвигателя перекрыты, и их поршни остаются неподвижными. Подача топлива в цилиндры дизеля не изменяется.

При изменении затяжки всережимной пружины или ско­рости вращения грузы сходятся или расходятся, вызывая перемещение золотника 15. При перемещении золотника вниз, что соответствует уменьшению частоты вращения или увеличению затяжки всережимной пружины, поясок золотника открывает окно в подвижной втулке 45. Масло сли­вается из полости Б под поршнем силового серводвигателя, который пе­ремещается вниз на увеличение подачи топлива в цилиндры дизеля. Ры­чажной передачей 2 перемещается подвижная втулка 45 вниз до пере­крытия окна пояском золотника. Второй управляющий поясок золотни­ка, имеющий большую ширину, чем окно в неподвижной втулке, с не­которым запаздыванием откроет проход маслу их аккумулятора масла в полость И под поршнем дополнительного серводвигателя, который переместится вверх. Рычажной передачей 2 подвижная втулка будет перемещаться вверх. Увеличение подачи топлива, вызванное перемещением вниз поршня силового серводвигателя, и, следовательно, поворотом вала 3, вызы­вает повышение частоты вращения, и грузы измерителя скорости рас­ходятся, возвращая золотник 15 в исходное положение. Возвращение золотника и перемещение подвижной втулки осуществляются одновре­менно с одинаковой скоростью, окно во втулке остается перекрытым пояском золотника и поршень силового серводвигателя неподвижен. В исходное положение золотник и втулка будут идти до тех пор, пока второй поясок золотника не перекроет доступ масла в полость И под поршнем дополнительного серводвигателя и поршень остановится.

При движении золотника вверх, что соответствует увеличению часто­ты вращения или уменьшению затяжки всережимной пружины, поя­сок золотника открывает окно в подвижной втулке 45. Масло из акку­мулятора поступает в полость Б и поршень силового серводвигателя перемещается вверх для уменьшения подачи топлива. В остальном действие регулятора аналогично действию при уменьшении частоты вращения или увеличения затяжки пружины.

Измеритель скорости приводится во вращение посредством ше­стеренной передачи и вращается на шейке буксы 43, установленной не­подвижно. Сектор 44 служит для согласования взаимного положения поршней серводвигателей посредством перемещения подвижной втулки. Частота вращения коленчатого вала двигателя изменяется механизмом управления. При переключении контроллера подается или снимается электропитание электромагнитов МР1У МР2, МРЗ и МР4. Электро­магниты MP 1 и MP2 и МРЗ через треугольную пластину воздействуют на золотник 30. При смещении золотника 30 под действием поступающего масла пере­мещается поршень 47 серводвигателя управления частотой вращения, изменяя затяжку всережимной пружины 46.

Перемещение поршня 47 через траверсу на штоке поршня и систему рычагов передается на зо­лотник 30, который вновь перекрывает окна втулки своим пояском и поршень 47 останавливается в новом положении.

Механизм регулирования нагрузки состоит из золотниковой части и блока серводвигателя индуктивный датчик. Регулирование сводится к поддержанию постоянными вращающего момента и частоты вращения дизеля. При установившемся движении тепловоза поршень управления частотой вра­щения и вал силового серводвигателя неподвижны.

При увеличении нагрузки поршень 5 переместится вверх и вдвинет сердечник в катушку индуктивного дат­чика 6. При уменьшении нагрузки поршень 5 выдвинет сердечник индуктивного датчика.

Механизм вывода индуктивного датчика в положение минималь­ного возбуждения. Состоит из электромагнита МР5 и золотника 36. При затяжном боксовании тепловоза на магнит МР5 поступает элект­ропитание и он перемещает золотник 36 вниз, перекрыв подачу масла из аккумулятора и соединив ка­нал Л с ванной регулятора. Масло из полости над поршнем 5 серводви­гателя индуктивного датчика сливается, и поршень вдвигает сердечник в катушку. Дизель разгружается и тепловоз прекращает боксование.

Читайте также:  Разъем регулятора давления топлива дизель

Механизм стопа состоит из электромагнита МР6 и золотника вы­ключения 37. При снятии питания с электромагнита шток с шариками перемещается вверх, нижний шарик перекрывает подачу масла из ак­кумулятора к золотнику 30 управления частотой вращения и соединя­ет полость над поршнем 47 с масляной ванной регулятора. Масло из полости сервомотора сливается в ван­ну регулятора, поршень 47 перемещается вверх, поднимает золотник 15 вверх. Масло из аккумулятора по­ступает в полость Б под поршнем силового сервомотора. Поршень пере­мещается вверх, выключает подачу топлива и дизель останавливается.

Рис. 175. Схема регулятора объединенного:

1 — масляная ванна регулятора; 2 — рычажная передача; 3 — вал; 4 — игла; 5 — серводвигателя индуктивного датчика; 6 — индуктивный датчик, 7 — рычажная передача к золотнику регулирования нагрузки; 8 — шток, 9 — рычаг суммирующий; 10 — втулка регули­рования нагрузки; 11 — золотник регулирования нагрузки, 12 — толкатель; 13 — болт регу­лировочный; 14 — кулачок; 15 — золотник управления частотой вращения; 16 — болт регу­лирования стопа; 17 — болт регулировочный; 18 — траверса; 19 — пробка; 20, 29, 32 — ры­чаги; 21 — стакан; 22 — пружина обратной связи блока защиты; 23 — микропереключатель; 24 — тарелка; 25 — блок мембранный, 26 — втулка золотниковая; 27 — золотник блока за­щиты; 28 — ролик; 30 — золотник управления частотой вращения; 31 — втулка управления частотой вращения; 33 — винт регулировочный; 34 — тяга; 35 — винт регулирования наклона тепловозной характеристики; — золотник; 37 — золотник, выключения; 38 — аккумулятор масла; 39 — масляный насос; 40 — механизм изменения длительности набора частоты вра­щения; 41 — клапан; 42 — измеритель скорости; 43 — букса; 44 — сектор согласования порш­ней; 45 — втулка подвижная; 46 — пружина всережимная; 47 — поршень управления ча­стотой вращения; 48 — пружина; А — размер между винтом и рычагом регулятора мощно­сти; В — полость под поршнем силового серводвигателя; В — зазор на выключение регулято­ра; Е — канал изодромной обратной связи; Ж — изодромная полость золотника регулирова­ния нагрузки; И — полость под поршнем дополнительного серводвигателя; К — размер, оп­ределяющий регулировку наклона ограничительной характеристики по давлению наддува, Л — канал подвода масла к золотнику; М — канал слива масла из аккумулятора; Н — изодромиая полость серводвигателя; О — зазор механизма выключения регулятора по падению давления масла; П — перекрыша золотника регулирования нагрузки на нагружение двигателя; Р — перекрыша золотника регулирования на разгруженне двигателя; С — размер выхода штока; Т — размер выступания регулировочного винта; Д — размер от края сумми­рующего рычага до точки Г.

Механизм защиты дизеля от падения давления масла обеспечивает: блокировку запуска дизеля в случае отсутствия давления масла от маслопрокачивающего насоса; сигнализацию о падении давления мас­ла ниже уставки, величина которой автоматически меняется в зависи­мости от заданной частоты вращения; снижение частоты вращения и на­грузки в случае падения масла ниже допустимого до такой частоты вра­щения, при которой вновь установившееся давление равно предельно допустимому значению; остановку дизеля в случае резкого падения дав­ления масла ниже величины, соответствующей уставке защиты на ми­нимальной частоте вращения. При уменьшении давления масла дизеля ниже уставки защиты мембранный блок 25 и золотник 27 под действием пружины обратной связи 22 смещаются вправо, сообщая верхнюю по­лость поршня управления частотой вращения 47 со сливом. Для сигнализации о падении давле­ния масла дизеля ниже ограни­чительной характеристики слу­жит микропереключатель 23,при этом на пульте управления в кабине тепловоза загорается табло «Давление масла».

Механизм ограничения по давлению наддува предназначен для ог­раничения подачи топлива и ограничения выдвижения в сторону увели­чения мощности сердечника индуктивного датчика в зависимости от давления наддувочного воздуха. Механизм вступает в работу и воздей­ствует на регулятор частоты вращения в переходных режимах, при пусках дизеля и резких переводах рукоятки контроллера с низких по­зиций на высшие, а также на установившихся режимах, выполняя функцию защиты, если давление наддувочного воздуха по какой-либо причине снизится ниже допустимого предела.

Механизм ограничения состоит из гидроусилителя (ГУ), который служит для пропорциональ­ного преобразования давления наддувочного воздуха в поступатель­ное перемещение поршня 11 (рис. 176), и рычажной передачи.

Рис. 176. Схема гидроусилителя регуля­тора:

1 — винт; 2 — серьга; 3 — шток; 4 — тарелка; 5 — уравновешивающая пружина; 6 — золот­ник; 7 — втулка; 8 — мембранный блок; 9 — прокладка; 10, 12 — пружина; 11 — поршень; 13- гайка.

Рычажная передача предназначена для воздействия по сигналу от гидроусилителя на золотник регулятора частоты вращения, ограниче­ния уровня задания на регулятор нагрузки и осуществления обратной связи по положению силового поршня регулятора.

Ограничение подачи топлива осуществляется через золотник 15 регулятора частоты вращения. Ограничение подачи топлива в зависимости от давления наддува попозволяет снизить дымность дизеля при работе его на переходных режи­мах, уменьшить эксплуатаииониый расход топлива, повысить срок службы масла.

При проведении ремонтов ТР-2 и ТР-3 на дизель-генераторы 1-А9ДГ устанавливаются регулято­ры 4-7РС-2.

Источник

Маневровые локомотивы

Регулирование частоты и нагрузки на тепловозах с гидропередачей

На тепловозах с гидропередачей, где установлены дизели типов ЗА-6Д49 и ЗАЭ-6Д49, при переключении передачи на высшую ступень — гидромуфту между колесами тепловоза и валом дизеля устанавливается почти жесткая связь, так как номинальный коэффициент скольжения гидромуфты не превышает 2-3 %-

Ввиду этого малейшее замедление тепловоза под действием возросшего сопротивления приводит к немедленному выходу реек на упор подачи, если на дизеле стоит обычный центробежный регулятор частоты вращения с малой или нулевой степенью неравномерности. Наоборот, в случае снятия сопротивления и разгона локомотива выше скорости, соответствующей частоте дизеля, регулятор выключает подачу, снижая скорость локомотива дизелем. Еще более неприятные явления могут возникнуть при сцеплении двух или более секций таких локомотивов, если на дизелях стоят обычные всережимные регуляторы. Поскольку практически невозможно обеспечить совершенно одинаковые задания частоты этим регуляторам по всем позициям контроллера, то с момента переключения на гидромуфту дизель, у которого на регулятор поступило задание на верхнем пределе, будет работать в основном на упоре подачи топлива, а дизель с меньшим заданием частоты вращения будет работать на холостом ходу.

Читайте также:  Воскоплав для шугаринга с регулятором температуры

Поэтому от регулятора дизеля, установленного на тепловозе с гидропередачей, требуется, чтобы при работе гидропередачи на ступенях гидротрансформаторов он работал как обычный всережимный регулятор частоты, а при переключении передачи на ступень гидромуфты он автоматически переключался в режим предельного регулятора, настроенного на номинальную частоту вращения вала дизеля, и одновременно обеспечивал управление непосредственно тягами топливных насосов от того же контроллера машиниста.

На дизели семейства Д49 для тепловозов с гидропередачей ставится регулятор 1-М7РС2. По принципу действия, схеме и конструкции узлов масляной системы и регулятора частоты регулятор 1-М7РС2 полностью аналогичен описанному регулятору типа 7РС. Механизм дистанционного управления частотой и нагрузкой в этот регулятор не встроен, а установлен в виде отдельного узла на дизеле. Механизм же управления, встроенный в регулятор, имеет ряд особенностей (рис. 93).

Управление регулятором осуществляется путем поворота валика 13. Поворот по часовой стрелке соответствует увеличению частоты или нагрузки. Всережимную пружину 4 затягивает сектор 10, свободно сидящий на валике 13, через рейку 11. При работе гидропередачи на ступенях гидротрансформаторов электромагнит стопа ЭС включен и канал Г соединен со сливом, а электромагнит режима МР отключен и шарик его клапана прижат усилием от давления масла вверх. В этом положении камеры В и К поршня 16 обе соединены с напорной магистралью и сектор 10 небольшим усилием поршня 16 и сопротивлением всережимной пружины 4 прижат кулаком Е к соответствующему кулаку рычага 8, жестко связанного с валиком 13. Поэтому рейка 11 перемещается валиком 13, изменяя затяжку пружины 4 и этим частоту вращения вала дизеля. Скорость увеличения затяжки пружины и определяемая ею скорость разгона дизеля ограничивается дросселем 20, так как при движении рейки 11 вниз поршень 16 также движется вниз и вытесняет из камеры К масло через этот дроссель. При уменьшении затяжки пружины 4 (снижение частоты) скорость перемещения поршня 16 вверх не ограничена, так как масло в камеру К поступает через шариковый клапан, шунтирующий дроссель. Винт 15 регулируется так, что он становится на упор при затяжке пружины 4, соответствующей номинальной частоте вращения. Кинематика рычажной передачи такова, что в указанных режимах при всех возможных нормальных подачах топлива (положениях выходного вала 1) и затяжках пружины 4 ось Д до момента упора винта 15 свободно перемещается в прорези рейки И, ввиду чего золотник 19 и управляемый им следящий поршень 18 находятся в крайнем нижнем положении, рычаг 17 прижат к упору, а между рычагом 14 и тарелкой штока золотника имеется зазор а. При необходимости остановки дизеля магнит ЭС обесточивается, его клапан поднимается вверх и соединяет канал Г с масляным аккумулятором. В этом случае следящий поршень 18 независимо от положения золотника 19 перемещается вверх до упора, рычаг 14 выбирает зазор а и через шток поднимает вверх золотник 3. Силовой поршень регулятора идет также вверх до упора и выключает валом 1 подачу топлива. Двигатель останавливается. Таким образом, при отключенном магните МР регулятор работает как обычный всережимный изодромный регулятор частоты.

1 — выходной вал управления подачей топлива; 2 — неподвижная втулка; 3 — золотинк измерителя частоты; 4 — всережимиая пружина; 5 — подвижная втулка; 6 — рычажная передача; 7 — шток; 8 — рычаг; 9 — рычаг суммирующий; 10 — сектор затяжки пружины; 11 — рейка затяжки пружины; 12 -дифференциальный рычаг; 13 — валик управления; 14 — рычаг; 15 — винт упора; 16 — поршень переключения режимов; 17 — рычаг; 18 — следящий поршень механизма управления подачей топлива; 19 — золотник механизма управления подачей топлива; 20 -дроссель; МР — электромагнит переключения режимов; ЭС -электромагнит выключения подачи топлива

При переключении гидропередачи тепловоза на ступень гидромуфты одновременно системой управления включается магнит МР. Его шарик, смещаясь вниз до упора, перекрывает масляный аккумулятор и соединяет камеру К и связанные с ней каналы со сливом. Поршень 16 под давлением в камере В перемещается вниз и независимо от положения валика 13 поворачивает сектор 10 по часовой стрелке до упора винта 15 в корпус. Рейка 11 при этом затягивает пружину 4 до величины, соответствующей номинальной частоте вращения, а между кулаком Е и рычагом 8 образуется зазор. Ось Д упирается в край выреза рейки и с этого момента положение точки И рычага 9 определяется только положением валика 13 и его рычага 8. Поскольку шток 7 под действием своей пружины точно следует за перемещениями основного и дополнительного поршней регулятора и при каждом положении вала 1 занимает строго определенное положение, то рычаг 12 становится суммирующим звеном, положение его левого шарнира Ж определяется положением вала 1 (выходом реек топливных насосов), а положение среднего шарнира И — положением валика 13, т. е. положением органа управления. Так как пружина 4 затянута на номинальную частоту, то при любой меньшей частоте золотник 3 сместится вниз и начнет перемещать через механизмы регулятора частоты вал 1 на увеличение подачи топлива. При этом шток 7 пойдет вверх, рычаг 17 отойдет от упора и, повернувшись против часовой стрелки, сместит золотник 19 вверх. Следящий поршень 18 также пойдет вверх и через рычаг 14 вернет золотник 3 в среднее положение, когда поворот вала 1 достигнет нужного значения, или, подняв золотник 3 выше среднего положения, уменьшит подачу топлива до требуемого значения. В установившемся режиме золотник 19 и управляемый им поршень 18 будут всегда находиться в положении, при котором зазор а выбран, а золотник 3 находится в среднем положении. Следовательно, и правый конец суммирующего рычага 12 будет всегда занимать одно и то же положение, а каждому положению валика 13 и связанного с ним через рычаги 8 и 9 шарнира И будет соответствовать определенное положение вала 1 и связанного с ним через механизмы основного и дополнительного поршней штока 7. Чем больше повернут валик 13 по часовой стрелке, тем больше будет подача топлива. Если же по какой-либо причине частота вращения вала дизеля превысит номинальную, то грузы измерителя, преодолев усилие пружины 4, поднимут золотник вверх независимо от рычажной системы; убавляя подачу топлива; вновь появится зазор и регулятор частоты вступит в действие обычным путем, ограничивая частоту дизеля. Таким образом, при включенном магните МР регулятор выполняет одновременно функции механизма управления подачей топлива пропорционально повороту валика управления и предельного регулятора частоты вращения.

Читайте также:  Газель бизнес ремонт регулятора оборотов печки

В качестве исполнительного механизма дистанционного управления на дизелях данного типа применен восьмипозиционный электропневматический механизм, который широко применяется на всех тепловозах с дизелями типа Д50, Д100 и некоторыми другими (рис. 94). Механизм состоит из чугунного корпуса 9 с тремя цилиндрами 1,2, 3, закрытыми общей крышкой, трех поршней 12 с резиновыми манжетами и рычажной передачей. Три электропнев-матических вентиля 11 подключены своими катушками к контроллеру машиниста и включаются по позициям, как указано в табл. 10.

Источник

Регулятор оборотов дизеля д49 числа

Регулятор частоты вращения и мощности. Обслуживание дизелей типа Д49

Регулятор дизеля весьма сложный и точный золотниково-поршневой гидромеханический узел, параметры которого отработаны на определенном сорте масла, отличного от масла, используемого для смазки дизеля. Регулятор не имеет специальных фильтров в системе циркуляции масла, кроме сетки в заливной горловине, которая лишь предохраняет от попадания внутрь крупных посторонних тел. Поэтому в эксплуатации необходимо обращать особое внимание на чистоту и марку заливаемого в регулятор масла. Значительное число неполадок в работе регулятора связано с загрязнением масла в его системе или с заправкой маслом несоответствующей марки. В связи с этим рекомендуется при возникновении колебаний или неустойчивой частоты и нагрузки начинать проверки с промывки регулятора и заправки его чистым маслом.

При доливах и смене масла следует помнить, что в насосе и золотниковых элементах регулятора зазоры очень малы. Заливка или дозаправка в горячий регулятор, особенно на ходу, холодного масла может привести из-за местных охлаждений к прихватам деталей, задирам и даже к поломке приводного валика и разносу дизеля. В процессе эксплуатации электропневматических механизмов управления частотой вращения необходимо следить за чистотой подводимого к механизму воздуха, так как загрязненный воздух нарушает плотность электропневматических вентилей и способствует износу резиновых манжет механизма. Цилиндры механизма регулярно смазывают через масленку 10 (см. рис. 9.4) маслбм, идущим на смазку дизеля. Это уменьшает износ манжет и способствует более четкой работе механизма. Давление воздуха, подводимого к механизму, должно быть постоянным. При разрегулировке редукционного клапана и падении давления воздуха ниже 0,5—0,55 МПа (5—5,5 кгс/см2) механизм будет работать нечетко, занижать частоту вращения на высоких позициях контроллера.

Регулирование и настройка регуляторов дизелей — сложный многоступенчатый процесс, который последовательно выполняют на специальных стендах цеха-изготовителя, затем на двигателе при его сборке, обкатке и, наконец, при работе под нагрузкой. Они требуют проведения целого ряда точных замеров мощности, что возможно при работе дизель-генератора на реостат, имитации различных давлений, измерения и регулировки большого числа хо-дов, зазоров и т. д. В настоящей книге не изложена технология всех процессов регулировки, поскольку она подробно дана в соответствующих инструкциях завода-изготовителя и уточняется по мере накопления опыта и совершенствования конструкции. Приведем лишь рекомендации, носящие более общий характер.

Первое и главное правило для наладочных работ по регулятору в эксплуатации —это необходимость сохранения в максимальной мере настроек и регулировок, выполненны х на заводе-изготовителе. Поскольку в депо, как правило, нет специализированных стендов для регуляторов, тате же регулировки, выполняемые на дизель-генераторе, требуют значительно более высокой квалификации регулировщика и тем не менее не всегда дают положительный результат. Поэтому при разборке регулятора (если она оказалась неизбежной) следует избегать разъединения тяг и сочленений по местам их регулировки, а там, где это неизбежно, выполнять подметку и замеры, позволяющие вернуть после сборки органы регулировки в исходное положение.

Окончательно настраивают регулятор по уровню мощности и ограничению подачи топлива после окончания регулировки двигателя по параметрам. Следует помнить, что подрегулировка выхода реек отдельных топливных насосов нарушает согласование ходов серводвигателя регулятора с положением тяг управления подачей топлива, а это приводит к нарушению ранее выполненной регулировки уровней мощности и ограничения подачи топлива.

Момент отхода индуктивного датчика от крайнего положения и выход его на упоры характеризуют общее состояние настройки системы регулирования мощности. При правильно отрегулированной системе он вступает в работу с позиции контроллера, оговоренной в инструкциях, и вплоть до высшей позиции контроллера не выходит на упоры. Выход датчика на средних или высоких позициях контроллера на максимальный или минимальный упор — это свидетельство того, что электрическая схема требует подна-ладки.

Важную роль в эксплуатации имеет правильно установленный запас хода тяг на 15-й позиции контроллера. Если запас не будет соблюден, возможна нестабильная работа регулятора, так как при случайных отклонениях нагрузки тяга будет выходить на упор, вал регулятора будет поворачиваться на дополнительный угол в сторону увеличения подачи топлива, используя запас хода силового поршня и сжимая пружину буферной тяги в передаче к рейкам насосов. Это создает для регулятора мощности кажущуюся ситуацию перегрузки (в действительности рейки насосов дальше не пошли, как как общая тяга встала на упор), ввиду чего его поршень 9 (см. рис. 89) переместит сердечник индуктивного датчика на уменьшение нагрузки. Нагрузка на дизель упадет, регулятор частоты убавит подачу топлива, вал вернется в положение меньшей подачи, ввиду чего регулятор мощности вновь выведет индуктивный датчик на увеличение нагрузки и т. д. Если же запас хода

тяги будет завышен, то описанная «раскачка» мощности не воз-никнет, но при нарушении регулировки электрической схемы тепловоза станет возможной длительная перегрузка дизеля.

Источник