Меню

Как разобрать регулятор тнвд



Мой дорогой дизель: почему ломаются ТНВД, и как их чинят

С момента окончательной прописки дизельных моторов на легковых автомобилях не только владельцы, но и мастера с небольшой опаской смотрели на это «чудо техники». Да, выигрыш на топливе и на тяге очевиден – но что будет, если мотор сломается? Особенностью всех без исключения двигателей на тяжелом топливе является прецизионность сборки самых ответственных деталей, а также величина рабочего давления – разумеется, если мы говорим о современных моторах. Глядя на нормо-часы в сервисе, касающиеся ремонта и обслуживания топливной аппаратуры, каждый невольно задастся вопросом: «Стоит ли игра свеч?». И да, и нет.

С одной стороны, вы получаете неимоверно производительный ДВС с паровозной тягой и уменьшенным расходом, с другой – необходимость повышенного внимания к качеству топлива, более частой замене топливного фильтра и довольно большим расходам в случае необходимости ремонта или замены элементов системы. Но если первая чаша весов все же перевесила, и вы стали обладателем автомобиля «на дизеле» с системой Common Rail, то стоит посмотреть, как ремонтируются элементы этой системы. Сегодня мы выясним, как выполняется ремонт ТНВД.

Кратко об устройстве

Common Rail: это словосочетание у всех на слуху, и многие даже знают, что это такое. Говоря простым языком, это не что иное, как система впрыска дизельного топлива из общей магистрали непосредственно в цилиндр двигателя под очень высоким давлением (1 600 – 1 800 бар). Некоторые скажут: но ведь дизтопливо уже давно впрыскивается непосредственно, в чем же особенность? Ответ лежит на поверхности, в самом названии: это «единая магистраль».

Раньше, до появления Common Rail, дизтопливо под давлением, создаваемым ТНВД (топливным насосом высокого давления) отправлялось сразу к форсунке, через которую впрыскивалось в цилиндр. В новой же системе насос нагнетает топливо в топливную рампу, которая сама по себе является аккумулятором – а уже от рампы топливо по трубкам подводится к форсункам.

Благодаря подобной схеме получается, что все форсунки имеют в своем распоряжение топливо под одинаковым давлением в любое время и в любом количестве – причем давление это довольно высокое. Оно необходимо для лучшего распыления и, следовательно, смешивания топлива с воздухом, а значит, для более полного сгорания. Все это – звенья цепи, ведущей к повышению эффективности работы ДВС.

Почему нельзя было обойтись без общей топливной рампы? Чтобы ответить себе на этот вопрос, попробуйте надуть до максимального размера воздушный шарик за один присест. Если вы кит, то справитесь без проблем. Если же вы человек, то придется или очень постараться, или просто сделать несколько вдохов и выдохов. Так и здесь: систему питает небольшой насос высокого давления с малыми потерями на трение, но с возможностью накачать 1600 бар в трубку, называемую топливной рампой.

Читайте также:  Регулятор оборотов печки газель бизнес артикул

Следующий элемент в схеме – форсунки. В современных моторах они могут быть электромагнитными или пьезоэлектрическими. Вторые, к слову – последнее слово техники в дизелестроении.

Для завершения схематической картины работы Common Rail добавим, что топливо от рампы подается к форсункам, но не запирается в самой рампе, а отводится через сливной канал. По сути, топливо в системе постоянно циркулирует, но как только сигнал «приходит» на электромагнитный клапан, он «открывает» форсунку, и топливо распыляется в цилиндр. Кстати, именно об устройстве и работе форсунок мы поговорим в следующей статье.

Устройство ТНВД

Конструктивно насосы могут быть роторными или, как в нашем случае, плунжерными. Так как в наше поле зрения попал плунжерный насос, и на данный момент он более распространен, то и рассматривать мы будем различные вариации этой конструкции.

Принцип работы предельно прост: подпружиненный плунжер двигается внутри стакана, набирая и выталкивая из полости над ним дизтопливо. Перемещается плунжер благодаря кулачковому валу. Зачастую конструктивно в корпус установлено три плунжера. В полости над плунжером установлены односторонние клапаны на впуск и выпуск. В общем, насос устроен почти как сердце.

Источник

Часть первая: снимаем ТНВД и регулятор давления.

Ремонт Тнвд Второго Поколения

1. Скидываем на всякий случай минусовую клемму с АКБ. Снимаем корпус воздушного фильтра и сам фильтр, далее скидываем фишку с регулятора давления.

2. Откручиваем болты, указанные на стрелках и отсоединяем все топливные трубки. Чтобы не запутаться, можно сделать разноцветные метки, но в принципе все понятно.

3. Откручиваем 4 болта на ТНВД, для того, чтобы отсоединить ТНВД от регулятора. После тянем ТНВД вправо и ставим в сторону.

4. Теперь откручиваем 4 болта, удерживающие блок регулятора давления: один болт справа сверху, два болта снизу регулятора, один болт слева сверху.

5. Тянем аккуратно на себя регулятор. Теперь обратим внимание на паз. – при установке регулятора на место нам надо будет совместить отверстие регулятора с этим пазом, иначе регулятор плотно не сядет на место.

Часть вторая: чистка ТНВД, регулятора давления, притирка пластин.

6. Берем очиститель карбюратора, тряпочки и чистим снаружи и что достанем внутри. Вначале чистим ТНВД, потом регулятор. Даем всему этому делу просохнуть и после несем домой в теплое помещение.

7. Теперь берем сам ТНВД – номер MD351017. Мне пришлось купить две головки «звездочки» с маркировкой E10 и E8. Без них ничего не получится.

8. Откручиваем болты. Чистим все внутри с помощью очистителя карбюратора и вытираем все насухо.

Читайте также:  Проверка регулятора тормозных сил

9. Теперь переходим к ВАЖНОМУ. Нам необходимо открутить 2 болта «звездочки». Делать это надо крайне аккуратно, чтобы не повредить внутри толкатель-нагнетатель. Для этого ставим трещотку на первый болт в первое положение, поворачиваем трещотку на 90 градусов. Далее ставим трещотку на второй болт и также поворачиваем болт на 90 градусов. Итак попеременно откручиваем каждый болт по очереди. При этом вам необходимо будет нажать сверху на весь блок и держать его так, пока не открутите болты полностью.
При обратной сборке необходимо аккуратно нажать сверху на крышку и таким же образом затягивать болты.

10. Снимаем верхнюю крышку, а под ней пружину. Далее снимаем толкатель-нагнетатель, под ним снимаем основание толкателя-нагнетателя. Обращаем внимание на прокладку – ее нельзя потерять и при обратной сборке аккуратно ее установить. Видим, что основание в ржавчине.

11. Снимаем редукционный клапан. За ним снимаем верхнюю пластину, потом среднюю пластину и далее нижнюю пластину. В конце снимаем штифт, на котором держатся пластины. Пластины перепутать сложно, так что все запоминается.

12. Во время снятия пластин обращаем внимание на то, что все пластины в ржавчине. Особенно пострадала средняя пластина, через которую больше всего падает давление. Обращаем внимание, что между пластинами видим мелкую грязь и мелкие частицы песка. Также на средней и нижней пластинах очень большая выработка, особенно на стеблях средней пластины.

13. Теперь достав пластины, нам необходимо их отшлифовать, чтобы убрать всю ржавчину, снять выработку и привести их в более менее божеский вид. Нам понадобится шкурка. Я брал 3M (зернистость 1500), чтобы снимать первый слой грязи и Mirca (зернистость 2000), чтобы делать финишную полировку.

14. Для того, чтобы полировать пластины, в идеале нужна тарированная металлическая плита, одним словом это идеально гладкая и ровная металлическая поверхность. Такой под рукой нет, да и покупать ее на один раз совсем не бюджетно.
Шлифовать пастой ГОИ – НЕЛЬЗЯ. Она потом не вымывается.

15. Для начала снимаем основную ржавчину. Потом кладем шкурку на зеркало, одной рукой держим шкурку, другой рукой шлифуем пластину. Я шлифовал и вверх/вниз, и круговыми движениями по часовой/против часовой стрелки, при этом постепенно поворачивал пластину вокруг своей оси.

16. Примерно на каждую пластину уходило по 40 минут. Шлифовка на первый раз выглядела примерно так.

17. Шлифовка на второй раз заняла чуть меньше времени, но пластины после нее было просто не узнать.

18. Теперь отшлифовав наши пластины ставим их обратно. Устанавливаем штифт, далее ставим нижнюю пластину, затем среднюю, после верхнюю. Ставим на место редукционный клапан, потом основание «толкателя-нагнетателя», устанавливаем «толкатель-нагнетатель». Теперь устанавливаем крышку, аккуратно давим на нее сверху и наживляем болты, потом затягиваем болты, как указано в п.9 отчета.

Читайте также:  Остановка регулятора давления газа

19. Откручиваем на блоке ТНВД болты-«звездочки». Под ними торчат пимпочки, тянем их на себя плоскогубцами. Перед установкой бочонков рекомендую смазать маслом резинки, чтобы бочонки зашли без особого усилия, только много масла не лейте, не желательно, чтобы оно в ТНВД попало.

20. Тоже самое проделываем с этим.

21. Переходим к регулятору давления. Снимаем разъем, при установке не забываем его смазать. Чистим все внутри.

22. Далее откручиваем болты-«звездочки» и вытаскиваем очередной бочонок. Далее обращаем внимание на красную стрелку — ей отмечен сам регулятор давления, которым можно поднимать/опускать давление в ТНВД. Берем ключ на 10 и откручиваем регулятор. На схеме показано, как он выглядит внутри. Чистим его и после ставим все на место.

23. Берем фильтрик ТНВД MD619962 и ставим его на вход топлива.

24. Несем ТНВД и регулятор давления в гараж и устанавливаем все на машину.

Часть третья: прокачка ТНВД, регулировка оборотов, настройка TPS.

25. Для начала заводим машину, заведется не сразу, подольше стартером покрутите. После того, как завели, необходимо «притереть» пластины. Поднимаем обороты до 5000-6000, держим пару секунд и отпускаем, повторяем несколько раз, потом просто перегазовываем до 5000-6000б/мин.. В общем я это делал примерно пару минут. Потом авто просто прогрел до прогревочных.

26. Далее на заведенном авто берем мультиметр, один щуп вставляем в средний разъем фишки регулятора давления, второй щуп кидаем на «минус» АКБ. На мультиметре появится текущее давление. Для 4g93 1999г.в. нормальное давление в вольтах – 2.8-3.2В.
Если давление будет меньше, то поднимаем обороты двигателя до 2000об/мин, держим их, берем трещотку, надеваем на нее шестигранник 3мм и крутим тихонько болт регулировки давления по часовой стрелке. Смотрим на мультиметр и выставляем 3-3.1В. Обороты при этом должны все время быть около 2000. У себя я выставил 3.1В.

27. Теперь переходим к настройке TPS. Глушим авто, скидываем фишку с разъема на дросселе, вставляем ключ, поворачиваем его во второе положение, но машину не заводим. Вставляем один щуп во второй разъем сверху, второй щуп в четвертый разъем сверху (у меня это были черный и желтый провода). Замеряем и видим, что TPS занижен, для авто моего года должен быть в диапазоне 530-650mV. TPS держится на двух болтах, ослабляем их немного, далее прижимаем пальцем дроссельную заслонку в сторону закрытия и крутим очень медленно TPS пока напряжение не станет нужное. Я выставил 530mV, после отпускаем заслонку и затягиваем болты.

Источник