Меню

Как найти мощность судна



Как найти мощность судна

Главная Судовые двигатели внутреннего сгорания Испытания и эксплуатация судовых двигателей Измерение эффективной мощности двигателя

Если испытываемый двигатель на судне по своему техническому состоя­нию не отличается от двигателя, испытанного на стенде завода, то неточность определения эффективной мощности его будет определяться относительными погрешностями при измерении расхода топлива и числа оборотов вала. Таким образом, при определении мощности двигателя на судне по косвенным пока­зателям, если метеорологические условия мало отличны от условий на стенде завода, относительная ошибка составляет 2—5%. При значительных небла­гоприятных отклонениях метеорологических условий на судне от стендовых (низкое давление воздуха во впускном коллекторе р и высокая температура воздуха Т ) и повышенном сопротивлении выпускного тракта двигателя (повышенное давление в выпускном коллекторе р г ) относительная ошибка в определении эффективной мощности двигателя может достигать 10—12%. В случае же сниженных показателей технического состояния двигателя, что может иметь место после продолжительного периода эксплуатации его, ошибка в определении эффективной мощности рассматриваемым методом может достичь более значительной величины, т. е. является недопустимой.

Вследствие износа рабочей втулки цилиндра, поршневых колец, дета­лей форсунки и топливного насоса продолжительность процесса сгорания топлива в цилиндре дизеля возрастает, что приводит к повышенным тепло­вым потерям, а следовательно, к снижению индикаторного к. п. д. Для развития необходимой мощности при этих условиях двигатель потребляет больше топлива, т. е. работаете большим удельным расходом топлива. Имея в виду, что целью контрольных теплотехнических испытаний силовой уста­новки теплохода является определение показателей технического состояния главного двигателя (в том числе определение и удельного расхода топлива), можно сделать вывод, что рассматриваемый метод определения эффективной мощности двигателя по расходу топлива и по температуре отработавших газов, при таких испытаниях является неприемлемым. Необходима поправка замеренной мощности. Ниже излагается метод, предложенный нами, исправ­ления значения замеренной мощности двигателя по расходу топлива.

Указанный метод основан на взаимосвязи коэффициента избытка возду­ха при горении топлива в цилиндре двигателя ? (суммарного коэффициента, определяемого по составу отработавших газов), среднего эффективного дав­ления р е и удельного эффективного расхода топлива g e .

Как было установлено ранее, эта взаимосвязь выражается

Обозначения в этой формуле были введены ранее.

Для всех дизельных сортов топлива значение L мало изменяется и мо­жет быть принято равным L = 0,49 моль/кг.

Подставляя значение L , будем иметь

При изменении технического состояния двигателя (износ цилиндра, поршневых колец, деталей топливной системы) зависимость, выраженная приведенной выше формулой, сохраняется, только значения величин, вхо­дящих в это выражение, будут другими.

Допустим, что для какого-либо рассматриваемого режима работы двига­теля на заводском стенде (мощность N е и число оборотов вала n об/мин) были замерены величины ?, р e , g e , ? н , р и Т , а при работе этого же двигателя на судне непосредственно на гребной винт эти величины равны ?’, р e ‘, g e ‘, ? н ‘, р ‘ и Т . Тогда можно написать

Для одного и того же двигателя при различном его техническом состоя­нии с одинаковой нагрузкой и при одинаковом числе оборотов вала коэф­фициенты наполнения могут быть приняты равными, если, конечно, фазы распределения не изменены, а потому

Если испытания судна происходят в нормальных условиях плавания (наличие необходимого запаса воды под килем судна при отсутствии силь­ного встречного ветра и т. п.) и элементы гребного винта соответствуют мощ­ности и числу оборотов, замеренных на стенде завода, то можно принять, что p е ‘ = р e , и соответственно находим

Читайте также:  Сплит система коэффициент мощности

Полученное выражение позволяет произвести корректировку удельного эффективного расхода топлива с учетом изменения технического состояния двигателя и метеорологических условий. Здесь коэффициент избытка воз­духа при горении ? и ?’ определяется при одном и том же режиме работы двигателя как на стенде завода, так и на судне по анализу отработавших газов. Ошибка при определении а может быть допущена порядка 1,5—3% и соответственно неточность корректировки удельного расхода топлива будет в допустимых пределах.

В качестве проверки правильности определения g e ‘ может быть произ­веден подсчет мощности двигателя N е ‘ как по расходу топлива, так и по значению среднего эффективного давления р е ‘ = р е при данном числе обо­ротов двигателя n:

Здесь С — постоянная двигателя.

В том случае, когда испытываемое судно имеет гребной винт, не соот­ветствующий стендовым характеристикам двигателя, или же имеется повы­шенное сопротивление движению судна, будем иметь неравенство р е ‘ ? р е .

Для корректировки мощности в этом случае, замеренной по расходу топлива, допустим в первом приближении, что g e ‘ = g e . При этом условии находим

Соответственно искомая эффективная мощность двигателя при работе на гребной винт с числом оборотов вала n будет равна

В качестве проверки ранее принятого допущения g e ‘ = g e удельный расход топлива может быть определен по часовому расходу топлива:

В случае несовпадения значений удельных расходов топлива (найден­ного по часовому расходу топлива на судне g e ‘ и g e ) следует задаться новой величиной g e ‘ между значениями g e и ранее найденным.

При новом g e ‘ вновь определяется p e ‘ и соответственно мощность N е ‘. Такой перерасчет производится до тех пор, пока величина удельного эф­фективного расхода топлива, принимаемого для определения р е ‘, не совпа­дет с величиной g e ‘, определяемой по часовому расходу топлива на судне. В качестве примера определим удельный эффективный расход топлива g e ‘ и эффективную мощность N е ‘ двигателя 6ЧР 27,5/36 (6С275Л), установлен­ного на буксире, с учетом технического состояния двигателя и метеорологи­ческих условий.

При испытании двигателя на судне были замерены:

часовой расход топлива G т = 77 кг;

число оборотов вала двигателя n = 550 об/мин;

температура воздуха, поступающего во впускной коллектор двигателя,

давление наружного воздуха — 755 мм. рт. ст.;

коэффициент избытка воздуха при горении ?’ = 1,95.

Согласно стендовым испытаниям номинальная мощность двигателя при n = 550 об/мин равна N е = 400 л. с. На эту мощность и рассчитан гребной винт. При режиме работы двигателя на испытательном стенде было установ­лено:

Удельный расход топлива g e = 0,177 кг/э. л. с.ч.

Коэффициент избытка воздуха при горении ? = 2,2.

Температура воздуха Т = 298°К.

Давление воздуха р = 755 мм рт. ст.

Эффективная мощность двигателя без корректировки удельного рас­хода топлива согласно замеренному часовому расходу топлива будет равна

Действительный удельный расход топлива при работе двигателя на судне в период испытаний

Действительная эффективная мощность, развиваемая двигателем на судне,

что совпадает со стендовыми данными.

Предлагаемый метод исправления (корректировки) замеряемой эф­фективной мощности двигателя на судне по расходу топлива позволяет зна­чительно расширить область определения мощности по косвенным показа­телям.

Читайте также:  Расчет мощности аккумулятора для ибп

Метод определения эффективной мощности по косвенным показателям, с корректировкой соответственно изменению коэффициента избытка возду­ха при сгорании топлива в цилиндре испытываемого двигателя, может быть вполне применим и при теплодинамометрических испытаниях судна, про­водимых с целью определения технического состояния двигателя.

Очень важно, что этим методом можно пользоваться в повседневной работе теплопартий пароходств.

Источник

Определение мощности СЭУ

Рубрика: Технические науки

Дата публикации: 27.01.2017 2017-01-27

Статья просмотрена: 4167 раз

Библиографическое описание:

Смирнов, М. Н. Определение мощности СЭУ / М. Н. Смирнов. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2017. — № 4 (138). — С. 44-49. — URL: https://moluch.ru/archive/138/38811/ (дата обращения: 18.03.2021).

Определение величин, необходимых для дальнейшего расчета.

Объемное водоизмещение судна определяется по следующей формуле, :

где: – водоизмещение судна, т; стандартная плотность морской воды,

Коэффициент общей полноты:

где: L – расчетная длина судна, м; B – расчетная ширина судна, м; T – осадка в грузу, м.

Относительная длина судна:

Отношение ширины к осадке:

Расчетное число Фруда:

Где: g – ускорение свободного падения, равное 9,81 м/c; – эксплуатационная скорость судна, равная 12,3 м/с; Площадь смоченной поверхности, :

Расчет ходкости данного судна не может выполниться по методике В. Б. Жинкина и И. Е. Товстых в связи с тем, что судно-прототип имеет специфический корпус. Коэффициент общей полноты судна-прототипа «Lissabon» , что выходит за пределы графика «Зависимость коэффициента остаточного сопротивления от числа Фруда». Так как определение коэффициента остаточного сопротивления невозможно, расчет требуемой мощности выполняется с использованием Адмиралтейского коэффициента.

Расчет требуемой мощности.

Требуемая мощность, кВт:

где: – водоизмещение судна, т; – скорость полного хода (в узлах) судна-прототипа; C – Адмиралтейский коэффициент.

где: – потребляемая мощность судна-прототипа.

Требуемая мощность, кВт:

Где: С — Адмиралтейский коэффициент, определенный на основе данных прототипа; V — скорость полного хода судна, уз.

Для морских судов с относительно большой осадкой и высотой борта преимущественное применение находят пропульсивные комплексы с МОД. Значительная высота борта позволяет разместить на таком судне МОД, а также грузоподъемное устройство для его разборки, в пределах до главной палубы судна. Преимущество по энергетической эффективности и ресурсу МОД практически исключает возможность эффективного использования на таких судах ПК других типов.

− больший вертикальный размер, чем у СОД (для больших судов считается нормальным);

− при числе цилиндров 45 требуется специальная балансировка механизма движения с целью снижения неравномерности вращающего момента и неуравновешенности на валу двигателя;

− требуется подогрев топлива;

− требуется очистка топлива.

− отсутствие редуктора приводит к передаче мощности непосредственно на гребной вал;

− применение крейцкопфа с ползуном, снимающего боковые усилия;

− большой ресурс: около 120000 часов;

− широкое распространение МОД делает менее трудоемким поиск запасных частей;

− возможно использование дешёвых остаточных высоковязких топлив;

− высокая надёжность, удобство в обслуживании;

− невысокий уровень шума и вибрации.

Так как требуется большая мощность главного двигателя и высота борта позволяет разместить на судне МОД, была выбрана одновальная установка с МОД, с расположением продольной оси пропульсивного комплекса в диаметральной плоскости. Пропульсивный КПД судна с одним винтом, расположенным в диаметральной плоскости, выше, чем у судна с двумя винтами, расположенными по обе стороны от ДП, это обусловлено влиянием формы корпуса.

Читайте также:  Кто использует мощности майнинга

В качестве движителя выбран винт фиксируемого шага (ВФШ). По сравнению с винтами регулируемого шага (ВРШ) они дешевле. К тому же, судно прототип также имеет ВФШ, на что несомненно имеется экономическое обоснование. Винты регулируемого шага (ВРШ), целесообразно применять на судах с переменным режимом работы (буксиры, толкачи) и на коротких линиях с частыми швартовками.

Род тока выбираю трехфазный, переменный, как наиболее универсальный и надежный.

Реверсивное устройство дизельных двигателей основано на принципе изменения времени и фаз открытия клапанов. Реверсирование осуществляется осевым перемещением распределительного вала кулачковых шайб и подводом под ролик толкателя шайбы переднего или заднего хода. В двухтактных двигателях с бесклапанной продувкой реверсировать надо пусковые распределители и топливные насосы.

Все типы современных судовых дизелей выполняют с газотурбинным наддувом. Это позволяет обеспечить подачу воздуха в цилиндры под повышенным давлением, увеличить массовый заряд воздуха в цилиндре, сжечь больше топлива, увеличить среднее эффективное давление и мощность, вырабатываемую двигателем.

Выбор главного двигателя.

Выбор главного двигателя — малооборотного дизеля, произведён из типоразмерного ряда МE фирмы MAN, так как большая часть потребителей пользуется ЭУ именно этой фирмы, около 70 %, что выражает уверенность в работе двигателя, его надежность и способность выдерживать конкуренцию.

Новые двигатели серии ME имеют электронную систему впрыскивания топлива и электронную систему контроля работы всех параметров двигателя. Новый класс дизелей обеспечат экономный расход топлива, они надежны в работе и обладают экологически чистыми показателями по сравнению с ДВС предыдущих поколений.

Машины ряда МЕ могут работать с низким расходом топлива в широком диапазоне мощности и частоты вращения вала.

При выборе двигателя анализируются два режима работы:

− режим наибольшей достижимой скорости — так называемый режим испытания судна на скорость; этот режим определяет выбор допустимого двигателя, у которого максимальная длительная (номинальная) мощность MCR не меньше мощности требуемой на режиме испытаний;

− эксплуатационный режим, являющийся наиболее длительным (до 98 % ходового времени), определяет выбор экономически целесообразного варианта двигателя.

Оба режима должны располагаться в области допустимых режимов. Более целесообразно, если они расположены в верхней правой части области. При этом достигается полное использование установленной мощности двигателя. Напротив, при расположении режимов в левой части области допустимых режимов, увеличивается запас установленной мощности, который не всегда можно использовать для увеличения скорости.

Ниже, на рисунке представлен типоразмерный ряд ME фирмы MAN.

mep2014-layout-diagram_620

Рис. 1. Типоразмерный ряд ME фирмы «MAN»

Из всех типоразмеров цилиндров, указанных в ряде МE выбраны те, которые могут обеспечить требуемую мощность СЭУ. Из них исключены типоразмеры цилиндров, использование которых в агрегате недопустимо с учетом ремонтных работ в процессе эксплуатации. Ремонтные габариты Нрем агрегата должны быть меньше заданной высоты борта рассматриваемого судна. Не рассмотрены двигатели с удельным расходом топлива.

.

Оставшиеся марки двигателей проанализированы по массогабаритным характеристикам и по удельному расходу топлива. А также учитывается избыток мощности двигателей.

По правилам Регистра, запас мощности главного двигателя должен составлять 20% от требуемой мощности, подставляя в формулу, получим следующее значение минимальной мощности главного двигателя:

Варианты МОД поколения ME фирмы «MAN»

Марка

,Вт

,кВт

,

Источник

Как найти мощность судна



Методы определения мощности дизеля

Методы определения мощности дизеля

Известны несколько способов определения мощности дизеля. На практике наибольшее распространение получили два способа — это определение мощности с помощью пиметра и определение мощности по индикаторным диаграммам.

Определение мощности с помощью пиметра производится у дизелей, не имеющих индикаторных приводов. Пиметр показывает среднее по времени давление газов в цилиндре — Рт. Между Рт (по времени) и Рi (по ходу поршня) существует зависимость, определенная для конкретного дизеля и построенная по результатам стендовых испытаний. Пиметр, который применяли при стендовых испытаниях конкретного дизеля, и полученная графическая зависимость Рi от Рт должны находиться на судне. После замера Рт по графику определяют Рi и далее мощность цилиндра и двигателя определяют по известным формулам.

Механики, проработавшие многие годы на дизелях, не имеющих индикаторных приводов, попав на судно с ГД, имеющим индикаторные приводы, испытывают определенные затруднения при индицировании ГД. Приведенная ниже информация может помочь механику быстрее вникнуть в суть индицирования и порядок его выполнения.

Индицирование ГД и определение его основных параметров проводится в соответствии с требованиями заводской инструкции или судовладельца, но не реже, чем через 400 часов работы.

Кроме этого, индицирование должно производиться в следующих случаях:

  • при обнаружении ненормальной работы одного или нескольких цилиндров;
  • после регулировки топливоподачи, замены форсунки или ТНВД, после ремонта или замены цилиндровой крышки или втулки;
  • после перехода на новый сорт топлива.
  • Индицирование должно производиться на установившемся номинальном режиме или близком к нему, но не менее 85% номинального.

Давление в конце сжатия Рс следует измерять согласно заводской инструкции. При отсутствии указаний в инструкции измерение надо производить при выключенном ТНВД и мощности дизеля, не превышающей 75% номинальной, либо определение Рс производится по развернутой индикаторной диаграмме.

Перед снятием индикаторных диаграмм необходимо проверить правильность установки индикаторных приводов, состояние и работу самого индикатора, смазать его.

Правильность установки индикаторных приводов проверяется с помощью диаграмм сжатия. Нормальная установка индикаторного привода — это когда линия расширения в точности совпадает с линией сжатия. Расположение линии расширения ниже или выше линии сжатия свидетельствует о том, что эксцентрик индикаторного привода необходимо разворачивать по или против направления вращения распределительного вала.

При снятии индикаторных диаграмм индикатор сильно нагревается, и ему надо периодически давать остыть.

На снятой индикаторной диаграмме должны быть указаны название судна, дизель (правый, левый или др.), номер цилиндра, дата и время снятия диаграммы, масштаб пружины индикатора, число оборотов коленвала дизеля в минуту, длина и площадь диаграммы, значение Рi, Pz, Рс, t° выпускных газов, скорость судна.

Читайте также:  Кто использует мощности майнинга

Определение мощности дизеля по индикаторной диаграмме проводится в следующей последовательности:

  • с помощью планиметра определяется площадь индикаторной диаграммы F, мм 2 ;
  • с помощью масштабной линейки, входящей в комплект индикатора, определяется длина диаграммы 1, мм;
  • по формуле:

Формула

Формула

определяется величина Рi, где m — масштаб пружины индикатора, мм/кг/см 2 ;

  • зная Рi, определяют мощность цилиндра и дизеля в целом по формуле: Ni = C • Pi • n • i, где: — постоянная цилиндра;
  • Д — диаметр цилиндра, см;
  • S — ход поршня, мм;
  • m — коэффициент тактности дизеля;
  • m = 0,5 — для четырехтактного ДВС;
  • m = 1,0 — для двухтактных ДВС;
  • n — частота вращения коленвала дизеля, об/мин;
  • i — число цилиндров.
  • Источник

    Как найти мощность судна

    Главная Судовые двигатели внутреннего сгорания Испытания и эксплуатация судовых двигателей Измерение эффективной мощности двигателя

    Если испытываемый двигатель на судне по своему техническому состоя­нию не отличается от двигателя, испытанного на стенде завода, то неточность определения эффективной мощности его будет определяться относительными погрешностями при измерении расхода топлива и числа оборотов вала. Таким образом, при определении мощности двигателя на судне по косвенным пока­зателям, если метеорологические условия мало отличны от условий на стенде завода, относительная ошибка составляет 2—5%. При значительных небла­гоприятных отклонениях метеорологических условий на судне от стендовых (низкое давление воздуха во впускном коллекторе р и высокая температура воздуха Т ) и повышенном сопротивлении выпускного тракта двигателя (повышенное давление в выпускном коллекторе р г ) относительная ошибка в определении эффективной мощности двигателя может достигать 10—12%. В случае же сниженных показателей технического состояния двигателя, что может иметь место после продолжительного периода эксплуатации его, ошибка в определении эффективной мощности рассматриваемым методом может достичь более значительной величины, т. е. является недопустимой.

    Вследствие износа рабочей втулки цилиндра, поршневых колец, дета­лей форсунки и топливного насоса продолжительность процесса сгорания топлива в цилиндре дизеля возрастает, что приводит к повышенным тепло­вым потерям, а следовательно, к снижению индикаторного к. п. д. Для развития необходимой мощности при этих условиях двигатель потребляет больше топлива, т. е. работаете большим удельным расходом топлива. Имея в виду, что целью контрольных теплотехнических испытаний силовой уста­новки теплохода является определение показателей технического состояния главного двигателя (в том числе определение и удельного расхода топлива), можно сделать вывод, что рассматриваемый метод определения эффективной мощности двигателя по расходу топлива и по температуре отработавших газов, при таких испытаниях является неприемлемым. Необходима поправка замеренной мощности. Ниже излагается метод, предложенный нами, исправ­ления значения замеренной мощности двигателя по расходу топлива.

    Указанный метод основан на взаимосвязи коэффициента избытка возду­ха при горении топлива в цилиндре двигателя ? (суммарного коэффициента, определяемого по составу отработавших газов), среднего эффективного дав­ления р е и удельного эффективного расхода топлива g e .

    Как было установлено ранее, эта взаимосвязь выражается

    Обозначения в этой формуле были введены ранее.

    Для всех дизельных сортов топлива значение L мало изменяется и мо­жет быть принято равным L = 0,49 моль/кг.

    Подставляя значение L , будем иметь

    При изменении технического состояния двигателя (износ цилиндра, поршневых колец, деталей топливной системы) зависимость, выраженная приведенной выше формулой, сохраняется, только значения величин, вхо­дящих в это выражение, будут другими.

    Допустим, что для какого-либо рассматриваемого режима работы двига­теля на заводском стенде (мощность N е и число оборотов вала n об/мин) были замерены величины ?, р e , g e , ? н , р и Т , а при работе этого же двигателя на судне непосредственно на гребной винт эти величины равны ?’, р e ‘, g e ‘, ? н ‘, р ‘ и Т . Тогда можно написать

    Для одного и того же двигателя при различном его техническом состоя­нии с одинаковой нагрузкой и при одинаковом числе оборотов вала коэф­фициенты наполнения могут быть приняты равными, если, конечно, фазы распределения не изменены, а потому

    Если испытания судна происходят в нормальных условиях плавания (наличие необходимого запаса воды под килем судна при отсутствии силь­ного встречного ветра и т. п.) и элементы гребного винта соответствуют мощ­ности и числу оборотов, замеренных на стенде завода, то можно принять, что p е ‘ = р e , и соответственно находим

    Полученное выражение позволяет произвести корректировку удельного эффективного расхода топлива с учетом изменения технического состояния двигателя и метеорологических условий. Здесь коэффициент избытка воз­духа при горении ? и ?’ определяется при одном и том же режиме работы двигателя как на стенде завода, так и на судне по анализу отработавших газов. Ошибка при определении а может быть допущена порядка 1,5—3% и соответственно неточность корректировки удельного расхода топлива будет в допустимых пределах.

    В качестве проверки правильности определения g e ‘ может быть произ­веден подсчет мощности двигателя N е ‘ как по расходу топлива, так и по значению среднего эффективного давления р е ‘ = р е при данном числе обо­ротов двигателя n:

    Здесь С — постоянная двигателя.

    В том случае, когда испытываемое судно имеет гребной винт, не соот­ветствующий стендовым характеристикам двигателя, или же имеется повы­шенное сопротивление движению судна, будем иметь неравенство р е ‘ ? р е .

    Для корректировки мощности в этом случае, замеренной по расходу топлива, допустим в первом приближении, что g e ‘ = g e . При этом условии находим

    Соответственно искомая эффективная мощность двигателя при работе на гребной винт с числом оборотов вала n будет равна

    В качестве проверки ранее принятого допущения g e ‘ = g e удельный расход топлива может быть определен по часовому расходу топлива:

    В случае несовпадения значений удельных расходов топлива (найден­ного по часовому расходу топлива на судне g e ‘ и g e ) следует задаться новой величиной g e ‘ между значениями g e и ранее найденным.

    При новом g e ‘ вновь определяется p e ‘ и соответственно мощность N е ‘. Такой перерасчет производится до тех пор, пока величина удельного эф­фективного расхода топлива, принимаемого для определения р е ‘, не совпа­дет с величиной g e ‘, определяемой по часовому расходу топлива на судне. В качестве примера определим удельный эффективный расход топлива g e ‘ и эффективную мощность N е ‘ двигателя 6ЧР 27,5/36 (6С275Л), установлен­ного на буксире, с учетом технического состояния двигателя и метеорологи­ческих условий.

    При испытании двигателя на судне были замерены:

    часовой расход топлива G т = 77 кг;

    число оборотов вала двигателя n = 550 об/мин;

    температура воздуха, поступающего во впускной коллектор двигателя,

    давление наружного воздуха — 755 мм. рт. ст.;

    коэффициент избытка воздуха при горении ?’ = 1,95.

    Согласно стендовым испытаниям номинальная мощность двигателя при n = 550 об/мин равна N е = 400 л. с. На эту мощность и рассчитан гребной винт. При режиме работы двигателя на испытательном стенде было установ­лено:

    Удельный расход топлива g e = 0,177 кг/э. л. с.ч.

    Коэффициент избытка воздуха при горении ? = 2,2.

    Температура воздуха Т = 298°К.

    Давление воздуха р = 755 мм рт. ст.

    Эффективная мощность двигателя без корректировки удельного рас­хода топлива согласно замеренному часовому расходу топлива будет равна

    Действительный удельный расход топлива при работе двигателя на судне в период испытаний

    Действительная эффективная мощность, развиваемая двигателем на судне,

    что совпадает со стендовыми данными.

    Предлагаемый метод исправления (корректировки) замеряемой эф­фективной мощности двигателя на судне по расходу топлива позволяет зна­чительно расширить область определения мощности по косвенным показа­телям.

    Метод определения эффективной мощности по косвенным показателям, с корректировкой соответственно изменению коэффициента избытка возду­ха при сгорании топлива в цилиндре испытываемого двигателя, может быть вполне применим и при теплодинамометрических испытаниях судна, про­водимых с целью определения технического состояния двигателя.

    Очень важно, что этим методом можно пользоваться в повседневной работе теплопартий пароходств.

    Источник