Меню

Автомобили с двигателем мощностью 249 л с



Топ-5 крутых машин с V6 дешевле миллиона рублей

Двигатель: бензиновый 3.0 V6 (178 л.с.)

Год выпуска: 2010-2013

Пробег: 150-350 тыс.км

Легенда японского автопрома, которая, увы, доживает свои последние дни в автосалонах — внедорожник должен покинуть конвейер в 2021 году. Однако на вторичном рынке выбор Pajero огромный ввиду популярности модели. Под капотом Mitsubishi побывало немало моторов, однако последним и самым распространенным стал 3.0-литровый бензиновый агрегат небольшой мощности 178 лошадиных сил.

Фото: iStock

Это двигатель-ветеран 6G72, который обладает больше тягловыми нежели скоростными характеристиками. Зато силовая установка зарекомендовала себя как выносливая, способная без особых сложностей проехать не менее 300 тыс. км. Правда, в силу возраста проблемы с Pajero все же встречаются.

Мотор чувствителен к качеству топлива и чистоте дроссельной заслонки. Не стоит забывать почаще менять ремень ГРМ, а также следить за состоянием поршневой группы — достаточно быстро изнашиваются маслосъемные колпачки и кольца, после чего начинается масложор. Недолговечны гидрокомпенсаторы.

Автомат V5A51 совместной разработки с Hyundai при условии регулярной замены масла каждый 60-70 тыс.км ходит долго вместе с мотором. Навороченная полноприводная трансмиссия SuperSelect требовала ухода — проверки всех смазочных жидкостей, сальников, датчиков. Состояние остальной механики сильно зависит от режима эксплуатации: заядлые джиперы, рыбаки и охотники повышают износ деталей раза в два.

В целом же, главный недостаток Mitsubishi Pajero — крайне недешевый ремонт. Стоимость оригинальных деталей порой сильно «кусается», а восстановление уставшего внедорожника может обойтись в четверть его стоимости.

Двигатель: бензиновый 3.5 V6 (249 л.с.)

Год выпуска: 2010-2015

Пробег: 80-200 тыс.км

Еще один крайне популярный в России вседорожник, отличающийся хорошим сочетанием количества автомобиля на потраченный рубль. Машина изначально делалась для американского рынка, а потому получилась большой, мощной, комфортной, с отличной комплектацией и относительно конкурентов недорогой.

Специфическая внешность и слабые внедорожные способности россиян не остановили, а потому на вторичном рынке сейчас масса предложений. Увы, привлекательные цены на «бэушки» появились неспроста. Murano в техническом плане оказался не идеален, а потому выбирать его нужно очень внимательно.

Под капотом «Мурано» трудится бензиновый всениссановский 3.5-литровый атмосферник VQ35DE, который имеет ряд конструктивных и эксплуатационных особенностей. Во-первых, мотор не выносит плохого топлива и масла: из-за некачественного бензина начинает быстро изнашиваться катализатор, крошки которого подсасывает в цилиндры, что грозит задирами и серьезными проблемами. Кроме того, у любителей спокойной езды на низких оборотах (например, у женщин) некачественное топливо провоцирует быструю закоксовку мотора, что опять же ведет к проблемам.

Фото: www.instagram.com/tucson_prime/

Также из-за конструктивных особенностей у мотора Nissan могут перегреваться 5-й и 6-й цилиндры. Проблема настолько актуальна, что появились даже комплекты доработки двигателя.

Мощный 250-сильный агрегат, наделяющий Murano хорошей динамикой, спровоцировал проблемы и с бесступенчатой коробкой передач. Любители светофорных гонок, максимальных скоростей и буксования в снегу попросту сжигали вариатор. Так что если на ходу динамика машины не впечатляет, а при разгоне наблюдаются рывки — готовьтесь к полной переборке коробки, что обойдется очень недешево. Обычная кроссоверная муфта в системе полного привода при серьезных нагрузках тоже долго не протянет.

Не отличается долгожительством и подвеска: амортизаторы при активной езде вне хорошего асфальта порой сдаются на 50-60 тыс.км. Столько же ходят ступичные подшипники, чуть дольше — сайлент-блоки рычагов.

В общем, Nissan Murano лучше всего брать из знакомых рук или при уверенности, что хозяин на машине не «отжигал», что, увы, встречается не так часто, ибо машина провоцирует. Радует то, что на Murano достаточно хороших неоригинальных запчастей, да и на сервисах вседорожник знают.

Двигатель: бензиновый 3.7 V6 (205 л.с.)

Год выпуска: 2010-2013

Пробег: 150-220 тыс.км

Американская классика. Брутальный квадратный внедорожник с недорогим интерьером, специфическими ездовыми характеристиками и «жрущим» мотором. На самом деле львиная доля Cherokee четвертого поколения (серия КК) была продана с итальянским дизелем 2.8, что являлось правильным решением — при лучших динамических характеристиках он минимум вдвое экономичнее. Однако топ-комплектация Limited оснащалась исключительно бензиновой «шестеркой» 3.7 PowerTech серии EKG, которая прославилась изрядным аппетитом.

Фото: Пресс-служба АвтоВАЗа

Мотор специфический: сделан на основе старшего агрегата V8 4.7, имеет всего по два клапана на цилиндр, небольшую относительно объема мощность в 205 лошадиных сил и достаточно грубоват в работе. Особенностью является система ГРМ, состоящая из трех цепей, замена которых сложная и дорогая. Кроме того, из-за узких масляных каналов в двигателе рекомендуется максимально часто менять хорошее масло.

К основным недостаткам относят залипание гидрокомпенсаторов, а также выпадение седел клапанов, что связывают с перегревом алюминиевой «головки». Кроме того, владельцы нередко сталкиваются с давней проблемой почти всех «американцев» — слабой электросистемой, которая дает сбои по разным поводам.

Что касается автомата, то на Cherokee стоит не очень современная, зато очень надежная четырехступенчатая коробка 42RLE. Главным требованием для нее является, опять же, частая замена масла — не позднее 40-45 тыс.км. Полноприводная трансмиссия SelecTrac II особых нареканий не получила. Как и в случае с Pajero, элементы шасси чаще страдают у тех, кто не боится регулярно использовать Jeep на бездорожье.

Читайте также:  Как определить потребляемую мощность трехфазной нагрузки

Покупка Jeep Cherokee IV — это выбор оригинала, особенно с бензиновым мотором V6. Внедорожник редкий, достаточно надежный, но, как уже было сказано, специфический, потребующий профильного сервиса.

Двигатель: бензиновый 3.0-3.6 V6 (249-318 л.с.)

Год выпуска: 2010-2014

Пробег: 100-180 тыс.км

Единственный автомобиль в этом обзоре, который без оговорок относится к премиум-классу. Хотя отношение к «Кадиллакам» в России своеобразное: истинной любовью пользуется только громадный Escalade, а вот младшим кроссоверам внимания достается куда меньше, из-за чего цены на вторичном рынке на машины умеренные.

Под капотом SRX II на выбор было сразу две «шестерки», которые кроме объема конструктивно друг от друга почти не отличаются. В системе ГРМ используется цепь, за которой желательно поглядывать — после 100 тыс.км она может растянуться и перескочить, что приведет к встрече клапанов и поршней. В зоне риска клапаны управления муфтами фазовозвращателей, неисправность которых можно определить по неравномерной работе двигателя.

Фото: iStock

Специфично сделан топливный насос высокого давления, который присоединен к одной из головок блока: в случае протечек, бензин может попасть в картер, что в критической ситуации через какое-то время может привести к клину.

В паре с моторами работает шестиступенчатый автомат 6T70, который нуждается не только в регулярной замене масла (не позднее 80 тыс.км), но и во внимании к своей системе охлаждения. Ввиду того, что Cadillac SRX бездорожье в жизни видит крайне редко, на полноприводную трансмиссию особых нареканий нет — ее нужно только регулярно баловать профилактической смазкой.

В целом Cadillac SRX достаточно надежный аппарат, но новых хозяев он может расстроить тем, что при достаточно невысоких ценах за саму престижную машину, стоимость его обслуживания может неприятно удивить. Если расходники обойдутся приемлемо, то более сложный ремонт семейный бюджет может подкосить, учитывая, что далеко не все запчасти на Caddy имеют неоригинальные аналоги.

Двигатель: бензиновый 3.8 V6 (290-334 л.с.)

Год выпуска: 2010-2016

Пробег: 80-250 тыс.км

Если внедорожник или даже кроссовер вам не нужен, а пустить пыль в глаза за недорого очень хочется, стоит обратить внимание на люксовые корейские седаны, которые потихонечку отечественные автомобилисты начинают распробовать. Речь, конечно, идет о флагманах концерна Hyundai-Kia — представительских Equus и Quoris, которые к сегодняшнему дню подешевели до крайне привлекательных цифр, причем в достаточно свежем состоянии. Понятно, что утереть нос BMW и Mercedes они не в силах, но приятно удивить комфортом, комплектацией и мощностью вполне способны.

Фото: www.vk.com/rusautomobile

Базовым для обоих седанов был 3.8-литровый агрегат мощностью около 300 лошадиных сил (в зависимости от года выпуска). Это корейский V6 серии G6DA, который получил очень хорошие характеристики, но не совсем удался технически. Двигатель склонен к масложору, что проявляется на пробегах за 100 тыс.км. Причина этого кроется в быстро изнашиваемых маслосъемных кольцах. Длительная езда с низким уровнем масла приводит к провороту вкладышей.

Кроме того, спокойная езда на низких оборотах, как и в случае с мотором Murano приводит к быстрому закоксовыванию — стандартная особенность машин с непосредственным впрыском. У мотора нет гидрокомпенсаторов, потому каждые 70-80 тыс.км придется регулировать клапаны. Слаб приводной ремень, за состоянием которого придется следить. В целом, двигатель оказался капризным, так что многие выбирают куда более надежные агрегаты V8, расстраивающие только расходом бензина на уровне 25 литров/100 км. На 8-ступенчатый автомат A8LR1 нареканий не выявлено.

Не особо вынослива подвеска и тормозная система, благо замена деталей обходится недорого на фоне премиальных брендов. Жалуются владельцы и на не самые выдающиеся для такого класса отделочные материалы салона.

В целом же, владельцы к машинам относятся снисходительно: при сопоставимом уровне комфорта и мощности с дорогими немцами и японцами представительские «корейцы» оказываются куда дешевле как сами по себе, так и в обслуживании. Правда престижа «Мерседеса» у них нет, да и репутацию они в основном заслужили как недорогие «персоналки» в корпоративных парках.

Источник

Сколько «лошадей» в налоговыгодном моторе? Испытание на стенде

Идея этого теста родилась почти случайно. На российском рынке представлено немало машин, для которых производители допускают использование 92‑го бензина. Но и тех, кому положен минимум АИ‑95, достаточно. Изначально мы хотели проверить, как скажется игра с топливом на отдаче моторов, продолжив наши недавние эксперименты с Вестами (ЗР, № 9, 2018). Но результаты первых замеров на профессиональном динамометрическом стенде наших друзей — тюнинг-центра AGP Motorsport — заставили изменить сценарий и состав участников: многие машины выдали совсем не ту мощность, что указывает производитель.

Читайте также:  Как поднять мощность бензогенератора

Подозрения витали в воздухе уже давно. Мы довольно часто замечали, что некоторые участники наших ­сравнительных тестов едут не по заявленным силам бодро.

Закономерность нашлась очень быстро. Львиная доля автомобилей, двигатели которых выдают на зарубежных рынках более 250, но меньше 300 «лошадей», для России получают версии, дефорсированные до 249 сил. Реже аналогичная ситуация встречается с моторами отдачей чуть за 150 л.с. Так покупатель может значительно экономить на ежегодном транспортном налоге — вот производители и колдуют. Например, по ставкам Москвы за машину с 249‑сильным двигателем нужно платить 18 675 рублей, а за 251 «лошадь» — уже 37 650 рублей. Только действи­тельно ли по пути в Россию от «табуна» под капотом отбиваются два-три десятка «голов», или их отнимают только на бумаге?

Актуальные ставки транспортного налога в Москве

Мощность двигателя, л.с.

Ставка,/л.с.

Двойные стандарты

Без привязки к массе машины мощность двигателя — величина абстрактная, однако именно она, а не крутящий момент и даже не энерговооруженность (количество лошадиных сил на тонну снаряженной массы) воспринимается как ключевой параметр автомобиля. Ею хвалятся перед приятелями, а главное — на ней базируется расчет транспортного налога в нашей стране.

Для измерения мощности двигателя есть два основных стандарта.

Мощность брутто (ее еще называют лабораторной или стендовой) определяют при полностью снятом с мотора навесном оборудовании. Разумеется, такая мощность будет выше реальной, ведь двигатель дышит в полную силу, ему ничто не мешает. Сейчас стендовый стандарт официально не запрещен, но уважающими себя фирмами не применяется, хотя в прошлом веке он был в ходу в США и Японии. Впрочем, когда сопоставляешь заявленную мощность некоторых восточных моделей с их реальными тяговыми возможностями, складывается впечатление, что кое-кто не отказался от лукавого метода. Встречалось такое и в российской практике.

Мы хорошо помним впечатляющие показатели впрыскового двигателя ЗМЗ‑406 середины 1990‑х, выдававшего достойные по тем временам 150 л.с. при объеме 2,3 литра. Вот только позже та мощность чудесным образом во всех официальных данных производителя уменьшилась до 130 л.с. «Пропавшие лошади» как раз и стали жертвой перехода от замера мощности брутто к нетто.

Метод нетто используется сейчас повсеместно, ибо он куда ближе к реальной жизни. Испытуемый двигатель в сборе со всем вспомогательным навесным оборудованием устанавливают на стенд и снимают показания с маховика. Согласно правилам ЕЭК ООН № 85 и ИСО 1585 температура окружающего воздуха должна быть 25 °C, атмосферное давление — 99 кПа. Если лабораторные условия отличаются от стандарта, вводится поправочный коэффициент.

Конечно, мы не можем позволить себе демонтировать моторы с машин, но это и не нужно. Мощностные характеристики снимем в AGP Motorsport, где установлен современный мощностной стенд Dynomax 5000 AWD с беговыми барабанами, способный принять даже самые крупные внедорожники. Такое оборудование нужно для оценки результатов чип-тюнинга и настройки силовой установки, а мы снимаем на нем характеристики «стоковых» двигателей. Все подопытные — из пресс-парков, заправлены рекомендованным производителем топливом.

Пограничники

Как вы уже поняли, наш выбор пал на модели «пограничной» мощности. Это пять автомобилей с заявленной в России мощностью до 250 л.с., которые выдают в Европе или США заметно больше. За «маломощных» отдувается Citroen C4 с 150‑сильным мотором, с него ­и начинаем.

Несколько минут надрывного рева французского двигателя, и на экране ноутбука высвечиваются показатели — пик пришелся на 155 л.с. Двигатель 1.6 турбо в российской спецификации выдает 150 л.с., в европейской — 165. Судя по всему, французы сохранили оригинальную прошивку мотора. Выходит, покупатель получает чуть больше, чем обещано!

Genesis G70 продается в России с «турбочетверкой» 2.0 мощностью 197 или 247 л.с. Но в Штатах с нее сняли больше — 255 «лошадей». Уличить в хитрости люксовый седан нам не удалось: график уперся в пик на 240 силах. Чуть меньше заявленного, всё без обмана.

Последними к тестам приступили два представителя Германии. На Audi A5 и BMW X4 стоят двухлитровые бензиновые «четверки» с наддувом. Официальные параметры у них — как под копирку: 252 л.с. в Европе и 249 л.с. у нас. К какой партии примкнут они? Ни к какой! Если Citroen и Mazda превысили заявленные для России показатели, но уложились в «оригинальные» для Франции и США соответственно, то Audi с BMW оставили позади даже немецкие данные! «Пятерка» выдала 260 «лошадей», а X4 развил максимальную мощность 263 л.с. Щедрый подарок владельцам!

Со счетом 4:2 выигрывают те модели, у которых паспортные данные чуть занижены относительно реальных. Похоже, одни компании действительно пишут новые программы управления двигателем, другие же оставляют оригинальный софт и «рисуют» нужную мощность лишь на бумаге. Судя по результатам, такой подход практикуют европейские бренды. Причем не только применительно к России.

Читайте также:  Потеря мощности двигателя инжекторного двигателя

Какой вариант попался вам? Ответ можно получить за один визит на сервис. Цикл замеров обойдется в 3000–4000 рублей, зато может появиться повод для гордости. Ну или для разочарования, причину которого при желании можно сравнительно недорого исправить чип-тюнингом.

Мнение специалиста

При оценке мощностных характеристик стенд первоначально измеряет потери в трансмиссии автомобиля путем холостого выката на максимально прямой передаче (при передаточном отношении трансмиссии, максимально близком к единице). Далее идут рабочие выкаты, непрерывно замеряется крутящий момент при разгоне на той же прямой передаче с 1500–2000 об/мин до отсечки. Затем по диапазону рабочих оборотов производится пересчет мощности и момента из колесных в моторные. Расчет выполняется автоматически электроникой стенда с учетом ранее измеренных стендом потерь в трансмиссии каждого автомобиля. В результате на экране мы видим графические характеристики мощности и момента двигателя.

Часто показатели оказываются чуть ниже реализу­емых в дорожных условиях или на моторном стенде автопроизводителя. Ведь, несмотря на наличие мощного вентилятора обдува радиаторов, на мощностном стенде невозможно создать поток набегающего воздуха, как при высоких скоростях на трассе. Двигатель недополучает воздуха и выдает чуть заниженную мощность. Как правило, погрешность лежит в пределах 5% и более заметна при замерах атмосферных двигателей.

А КАК У НИХ?

Тема справедливости расчета транспортного налога в России всплывала неоднократно. Налог в нашей стране рассчитывается исходя из мощности двигателя и зависит от региона регистрации. Схема неидеальная. Мощности двигателей растут непрерывно, и отметка «250 л.с.», после которой сумма налога взлетает до небес, сего­дня легко покоряется любому современному двухлитровому наддувному двигателю, носителем которого может быть и не премиальная модель.

Уже не раз поднимался вопрос о включении транспортного налога в стоимость топлива, что логично: пусть больше платит тот, кто больше ездит. Первый раз акцизы на топливо серьезно подняли в 2010 году — как раз ради того, как нам обещали власти, чтобы отменить несправедливый транспортный налог. В итоге за десять лет топливо в России подорожало более чем вдвое, а транспортный налог отменить «забыли»…

Между тем в других странах со сборами всё очень просто. В США транспортный налог включен в стоимость топлива и слегка варьирует от штата к штату. В среднем составляет 45 центов с литра топлива. Владельцы электромобилей не платят вовсе. Самые низкие ставки — в штатах Джорджия, Вайоминг и Аляска, а самые высокие — в Нью-Йорке, Вашингтоне и Калифорнии.

Во Франции ежегодный транспортный налог отсутствует. Нужно лишь заплатить сбор при покупке автомобиля, который зависит от мощности и количества выбрасываемого углекислого газа.

В Дании налоговые ставки высоки, и их можно разделить на два типа — прямой сбор при регистрации и акцизы на топливо. При регистрации владелец отдает 105% цены машины. Если автомобиль дороже 34 000 крон (примерно 4500 евро), сумма сбора составит уже 180% стоимости машины. В будущем правительство Дании планирует отменить льготы для владельцев электромобилей: их становится всё больше, собираемость налогов падает.

В Испании, по сути, три налога. Есть налог, уплачива­емый при покупке автомобиля (нового или подержанного). Далее идет регистрационный налог, зависящий от экологического класса. И, наконец, транспортный налог — он зависит от региона, расхода топлива, а также от экологического класса. Хороший стимул купить машину посовременнее.

В Китае при покупке уплачивается сбор в размере 10% от цены конкретного автомобиля. Два года назад там ввели дополнительный налог на дорогие автомобили — это еще 10% от цены, причем ежегодно. Так ведется борьба с «расточительностью».

Очень накладно быть автовладельцем ­в Японии. Тоже логично: страна страдает от недостатка территории. Во‑первых, чтобы купить автомобиль, житель Страны восходящего солнца должен представить доказательства владения парковочным местом, которое порой может стоить столько же, сколько и машина. Во‑вторых, при покупке в казну идет 5% от цены автомобиля. В‑третьих, вносится разовый платеж, зависящий от массы и объема двигателя. В‑четвертых, применяется ежегодный транспортный налог. Владельцы машин компакт-класса платят примерно 5000 иен (чуть меньше 3000 рублей). Владельцы внедорожников и полноразмерных легковушек отдают почти в десять раз больше. Вот откуда популярность сверхкомпактных кей-каров!

Для британцев величина ежегодного транспортного налога зависит от нескольких факторов — расхода топлива, года выпуска автомобиля, объема двигателя, массы и даже марки. Но не от мощ­ности двигателя!

Редакция благодарит компанию AGP Motorsport за помощь в подготовке материала.

Источник